Der Mazda CX-30 und der Volkswagen T-Roc mögen unterschiedliche Merkmale haben, aber im Kern nehmen sie beide einen Platz auf dem Markt ein, der zwischen traditionellen Kompaktwagen und praktischeren, “herkömmlichen” SUVs liegt.
Diese Crossovers bieten etwas mehr Bodenfreiheit und einen markanteren Look als Erstere, sind aber eher “autoähnlich” als Letztere. Beide ziehen Blicke auf sich und bieten in Sachen Technik kaum zu wünschende Ausstattung.
Darüber hinaus sind sowohl Mazda als auch Volkswagen Marken mit einer gewissen Premium-Ausrichtung. Sie geben sich nicht als Mercedes-Benz aus, aber sie vermarkten sich als eine Klasse über dem Mainstream-Segment – zu Recht oder zu Unrecht.
Wie viel kosten sie?
Der VW T-Roc 110TSI Style (33.990 Euro vor Steuern) ist das Einstiegsmodell, das bald zum Verkauf stehen wird und sich an preisbewusste Käufer richtet. Hier haben wir jedoch den T-Roc 140TSI Sport, der einen Preis von 40.490 Euro vor Steuern hat, etwa 45.700 Euro inklusive Steuern, je nach Wohnort.
Die Preisspanne des Mazda CX-30 beginnt bei 28.990 Euro für den G20 Pure. Hier haben wir jedoch das Topmodell Astina mit dem neu eingeführten X20 SkyActiv-X Motor. Der Listenpreis beträgt 46.490 Euro, was einem geschätzten Endpreis von 51.800 Euro entspricht.
Zur Referenz: Der CX-30 Astina mit dem vertrauten 2,5-Liter-Benzinmotor (ohne SkyActiv-X) ist um 3000 Euro günstiger.
Es gibt nur zwei permanente Motor- und Ausstattungsniveaus für den T-Roc, während die CX-30-Reihe mit drei Motorvarianten und vier Ausstattungsniveaus – Pure, Evolve, Touring und Astina – eine viel breitere Auswahl bietet.
Es ist erwähnenswert, dass Sie mit diesem Preis einen gut ausgestatteten Mazda CX-5 oder einen Volkswagen Tiguan bekommen können, die beide praktischer, aber weniger stilvoll sind.
Was bekommen Sie?
Beide bieten 18-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, schlüssellosen Zugang und regensensorische Scheibenwischer als Serienausstattung.
Im Innenraum verfügen beide über eine Zweizonen-Klimatisierung, ein Navigationssystem, Apple CarPlay und Android Auto sowie einen automatisch abblendenden Innenspiegel. Der Mazda hat ein Head-up-Display, während der Volkswagen mit vollständig digitalen Instrumenten für den Fahrer aufwartet.
Es gibt einige Unterschiede auf den ersten Blick. Der CX-30 Astina rechtfertigt seinen um 6000 Euro höheren Listenpreis mit Extras, die beim T-Roc nicht serienmäßig sind, wie eine elektrisch betriebene Heckklappe, ein Panorama-Schiebedach, Ledersitze, beheizbare Vordersitze, ein Bose 12-Lautsprecher-Audiosystem und eine 360-Grad-Kamera.
Aber es gibt einen Grund, warum ich mich für den Vergleich zweier Autos mit einem solchen Preisunterschied entschieden habe: zusätzliche kostenpflichtige Optionen. Beim Volkswagen können Sie zwei Pakete hinzufügen, die nicht in unserem Testwagen enthalten waren, aber die Preise etwas ausgleichen.
Erstens gibt es das Sound and Style Package für 2000 Euro, das 19-Zoll-Räder, ein verbessertes 300W Beats-Audiosystem und adaptive Dämpfer umfasst, die per Knopfdruck die Steifigkeit des Fahrwerks ändern. Dann gibt es das Luxury-Paket für 3500 Euro, das ein Panorama-Schiebedach, Ledersitze und eine elektrische Heckklappe hinzufügt.
Wenn Sie diese Optionen hinzufügen würden, würde der Listenpreis des T-Roc 140TSI Sport 45.990 Euro betragen, also 500 Euro weniger als beim Flaggschiff von Mazda. Wenn Sie sich fragen, wie der “voll ausgestattete” T-Roc aussieht und fährt, haben wir ihn hier auf Video aufgenommen.
Sind sie sicher?
Beide verfügen über duale Front-, Seiten- und Vollvorhang-Airbags, und Mazda fügt einen Fahrerknie-Airbag hinzu. Beide bieten auch zwei ISOFIX- und drei Top-Tether-Kindersitz-Verankerungspunkte.
Zu den aktiven Sicherheitssystemen, die beide bieten, gehören autonomes Notbremsen (AEB) mit Fußgängererkennung, Spurverlassenswarnung, Spurhalteunterstützung, Totwinkelüberwachung, Querverkehrswarnung hinten, Fahrerüberwachung, abblendende Gehsteigkantenspiegel und vordere/hintere Einparkhilfen.
Der Volkswagen bietet auch eine automatische Parkhilfe, während Mazda zusätzlich einen rückwärtigen AEB, eine querverkehrsbasierte AEB und eine Fahrraderkennung in der AEB bietet.
Ich sollte auch erwähnen, dass der Spurhalteassistent von Mazda weniger zuverlässig und vorhersehbar war als der von Volkswagen, der auch in der Lage war, die Bremsen zu betätigen, wenn der Fahrer nach einer festgelegten Zeit nicht das Lenkrad übernahm.
Beide haben eine Fünf-Sterne-Bewertung von ANCAP, berechnet auf der Grundlage von Daten aus Tests von Euro NCAP. Der CX-30 erzielte 2019 fünf Sterne, während der Volkswagen fünf Sterne nach den Kriterien von 2017 erzielte, da dies das Jahr war, in dem er im Ausland eingeführt wurde.
Wir müssen auch die außergewöhnlich gute Bewertung des CX-30 von 99 Prozent beim Schutz der Erwachsenen Insassen erwähnen – aber die 96 Prozent des VWs sind auch nicht schlecht!
Wie ist der Innenraum?
Mazda
In einem Wort: “luxuriös”. Mazda hat sich große Mühe gegeben, dem Innenraum ein Gefühl von Luxus zu vermitteln, mit nahezu jeder Oberfläche, die Sie berühren können, die mit weichem Kunststoff oder Leder bedeckt ist – zum Großteil in hellbraunem Akzent, um die opulente schwarze Sitzverkleidung zu betonen.
Sie sitzen ziemlich niedrig hinter einem taktilem Lenkrad mit dünnem Rand. Vor Ihnen befinden sich klare analoge Instrumente und ein zentraler Tachometer, der von umschließenden Lüftungsdüsen flankiert wird. Direkt darauf wird auf die Windschutzscheibe Ihre Geschwindigkeit und die Navigationsanweisungen projiziert.
Die Qualität der Fensterschalter und der Klimaregler ist “Audi-lite”, und das minimalistische, auf den Fahrer ausgerichtete Design gefällt mir wirklich gut.
Das Infotainmentsystem ist in Sachen Grafik und Benutzerfreundlichkeit um Längen besser als das vorherige von Mazda, mit gut aufgelösten Karten und schön detaillierten Untermenüs. Das Bose-Soundsystem ist ebenfalls klasse, mit guter Klangqualität, unterstützt von einer guten Geräuschunterdrückung.
Allerdings kann es überhaupt nicht als Touchscreen bedient werden – stattdessen verwenden Sie einen Drehknopf und Tasten zwischen den Sitzen. Obwohl dies während der Fahrt weniger ablenkend ist und meiner Meinung nach in den meisten Fällen eine gute Lösung darstellt, wird dadurch die Interaktion mit Apple CarPlay nicht optimal unterstützt.
Der Stauraum ist ziemlich gut, mit Ablagen in den Türen, in denen große Flaschen Platz finden, einem Fach unter der Mittelkonsole, in dem ein großes Smartphone Platz hat, zwei anständig große Getränkehaltern und einer Schublade unter der Armlehne.
Negativ fallen die vielen glänzenden schwarzen Oberflächen entlang des Schalthebelkanals auf, die sofort Staub, Fingerabdrücke, Kratzer und Blendungen aufzeigen. Und das Klimasystem fühlte sich an einem richtig heißen Tag im Sommer in Melbourne etwas unterdimensioniert an – vielleicht liegt es an der Position der Lüftungsschlitze?
Der CX-30 ist nicht das Nonplusultra in Bezug auf die hintere Passagierunterbringung, obwohl die größeren Seitenscheiben ihn angenehmer machen als einen Mazda 3 Schrägheck. Ich bin 194 cm groß und fand wenig Knie- und Kopffreiheit, obwohl alle unter 180 cm groß genug Platz haben sollten, und Kinder sicherlich auch.
Die Passagiere werden die umklappbare Mittelarmlehne mit Becherhaltern, die hinteren Lüftungsdüsen und die Flaschenhalter in den Türen zu schätzen wissen. Es gibt keine USB- oder 12V-Anschlüsse wie vorne, sodass die Mitfahrer im Fond ihre Mobilgeräte nicht aufladen können.
Der Kofferraum glänzt auf dem Papier im Vergleich zu Konkurrenten nicht wirklich. Mazda gibt für die Fünfsitzer-Version des CX-30 nur 317 Liter Ladevolumen an, was selbst für einen klassischen Kompaktwagen niedrig ist, geschweige denn für ein SUV. Unter dem Kofferraumboden befindet sich bei allen CX-30-Modellen ein platzsparendes Reserverad.
Volkswagen
Der Volkswagen macht aufgrund des beeindruckend großen digitalen Instrumentenclusters, das detaillierte Karten im Vollbildmodus oder verschiedene Fahrerinformationslayouts anzeigen kann, einen technologisch fortschrittlicheren ersten Eindruck. Es ist sehr konfigurierbar und lädt schnell, daher ist es ein guter Ersatz für ein HUD.
Das Golf-GTI-ähnliche Lenkrad ist wunderschön, obwohl die Tasten nicht so taktil sind wie bei Mazda. Die roten Nähte verleihen ihm einen sportlichen Touch, und wie bei Volkswagen üblich gibt es endlose Einstellungen für Sitze und Lenkrad, um sicherzustellen, dass sich jeder gut zurechtfinden kann.
Der zentrale Touchscreen ist einfach zu bedienen und ermöglicht das Wischen wie auf einem Smartphone, sodass das Technologiepaket hier so zeitgemäß ist, wie Sie es erwarten würden.
Die schwarz-weißen Sitze sind sehr bequem, insbesondere für diejenigen von uns, die Stoff bevorzugen, und bieten durchschnittlichen Seitenhalt in Kurven. Auch der Stauraum im Innenraum ist so großzügig wie beim CX-30, obwohl ich die mit Filz ausgekleideten Türfächer, die ein Golf hat, vermisse…
In diesem Zusammenhang liebe ich die Fülle an billig wirkendem Hartplastik an Armaturenbrett, Türverkleidungen und Mitteltunnel nicht. Volkswagen sollte nicht gleichzeitig danach streben, ein Erlebnis anzubieten, das “Premium für das Volk” ist, während es minderwertige Verkleidungen anbietet. Es ist untypisch für VW.
Obwohl der T-Roc das kürzere Testfahrzeug ist, war die Sitzplatzierung im Fond ausreichend für meine langen Beine und meinen Oberkörper, um hinter meiner bevorzugten Sitzposition Platz zu finden – gerade so. Das Fehlen eines serienmäßigen Panoramadachs erleichtert auch die Kopffreiheit. Die Rückenlehnen der Sitze sind ebenfalls angenehm geneigt und die Fenster lassen viel Licht herein.
Die Türverkleidungen sind vorne genauso miserabel wie hinten, aber die tatsächliche Verarbeitungsqualität ist durchweg schwerer zu kritisieren. Es gibt eine anständige Menge an Stauraum in den Türen sowie hintere Lüftungsschlitze und eine 12V-Steckdose, in die Sie einen USB-Adapter stecken können.
Die Ladekapazität ist im Vergleich zum Mazda besser, mit mehr Stauraum (392 Liter), und die Ladehöhe ist ideal, um schwere Einkaufstaschen bei geringerer Bodenfreiheit leicht hineinschieben zu können.
Kurz gesagt bietet Volkswagen flashigere Kabintechnik, auch ohne die zusätzlichen Optionen, sowie mehr Platz, während die Kabine des Mazda aus hochwertigeren Materialien gefertigt ist und eine bessere Detailverarbeitung aufweist.
Was steckt unter der Motorhaube?
Mazda
Der “SkyActiv-X” Motor von Mazda besteht im Kern aus einem aufgeladenen 2,0-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit einem hohen Verdichtungsverhältnis (15:1). Er hat jedoch auch ein System namens “Spark Guided Controlled Compression Ignition”.
Wenn es aktiv ist, zündet der Funke nur einen kleinen Teil des mageren Kraftstoff-Luft-Gemischs in jedem Zylinder, was die Temperatur ausreicht erhöht, damit das verbleibende Gemisch unter Druck entzündet werden kann, ähnlich wie bei einem Dieselmotor. Außerdem wird beim Verzögern Energie zurückgewonnen und in einer 24-Volt-Batterie gespeichert, um das Start/Stopp-System zu verbessern.
Der Motor ist in der CX-30-Version serienmäßig mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe mit integrierter Sport-Modus-Funktion für geschmeidigere Zurückschaltungen und mit bedarfsgesteuerter Allradantrieb (AWD) “i-Activ” ausgestattet.
Das Unternehmen behauptet, er bietet “die Effizienz eines Diesels” und daher trägt er das Etikett “M Hybrid” aufgrund des elektrischen Systems.
Die Leistung beträgt 132 kW bei 6000 U/min, und das Drehmoment beträgt 224 Nm bei 3000 U/min. Im Vergleich dazu liefert der “normale” 2,0-Liter-Motor, der in den frontgetriebenen G20 CX-30-Modellen zu finden ist, bescheidenere 114 kW und 200 Nm, während die Modelle mit Allradantrieb und dem 2,5-Liter-Saugbenzinmotor 139 kW und 252 Nm liefern.
Der offizielle Kraftstoffverbrauch des SkyActiv-X liegt bei 6,0 Litern pro 100 km im kombinierten Zyklus, verglichen mit 6,5 l/100 km für den normalen 2,0-Liter-Motor und 6,8 l/100 km für den 2,5-Liter-Motor. Im Gegensatz zu den letzteren beiden, die 91 Oktan oder E10 verbrauchen können, benötigt der SkyActiv-X Premiumbenzin mit 95 Oktan.
Insgesamt betrachtet ist er auf dem Papier weder so drehmomentstark noch so effizient wie viele kleine Diesel oder so sparsam wie ein Toyota Hybrid mit einer Antriebsbatterie. Man stelle sich vor, Mazda plant, die Technologie im Laufe der Zeit weiterzuentwickeln.
Volkswagen
Der Motor des Volkswagen ist ein turbogeladener 2,0-Liter-Benzinmotor. Im Vergleich zum raffinierteren Zündungs-/24V-System des Mazda bringt er weniger Schnickschnack mit, erfüllt aber seine Aufgabe perfekt.
Er ist mit einem siebenstufigen DSG-Doppelkupplungsgetriebe und dem aktiven Allradantrieb “4Motion” gekoppelt.
Die Leistung (140 kW bei 4900 U/min) und das Drehmoment (320 Nm bei 1500 U/min) sind deutlich höher als beim Motor des Mazda, und gleichzeitig ist der Volkswagen um 64 kg leichter. Das reicht für eine flotte 0-100 km/h-Beschleunigung von 7,2 Sekunden – fast zwei Sekunden schneller als die 8,9 Sekunden des Mazda.
Der angegebene Kraftstoffverbrauch mit 95 Oktan beträgt 7,2 l/100 km, also 20 Prozent mehr als der Wert des Mazda.
Wie fahren sie?
Mazda
Verglichen mit den nicht-Sky-X-Motoren von Mazda, die ihre Drehzahlen beim Start erhöhen, um die Betriebstemperatur schnell zu erreichen, ist die Einheit des X20-Motors recht raffiniert.
Der Motor entwickelt seine volle Leistung über 3000 U/min, mit spürbarer Beschleunigung bei ordentlicher Gaspedalbetätigung. Er hat mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich als viele kleinvolumige Saugmotoren, aber man reitet nicht gerade auf einer Woge von drehmomentstarker Diesel-Power.
Wie bei Mazda üblich, ist das Getriebe im Allgemeinen gut abgestimmt, mit guter Gangabstufung und einem sportlichen Modus, der zur Verfügung steht, wenn es Ihnen danach ist. Der Auspuffsound ist nie inspirierend, aber der Motor dreht frei.
Sie können auf dem zentralen Bildschirm ein aktives Diagramm sehen, das Ihnen die Energiegewinnung und die Verbrennungsprozesse zeigt, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass viele Leute das tun werden.
Ich bin nicht davon überzeugt, dass die 24V-Batterie einen großen Unterschied macht, da das Start/Stopp-System (bemerkenswert sanft im Betrieb) nicht einmal dann aktiviert wird, wenn ich die Klimaanlage eingeschaltet hatte.
Im Gegensatz zu einem Vollhybrid müssen Sie auch nicht erwarten, dass Sie durch Einkaufszentren fahren oder rückwärts aus Einfahrten fahren können, ohne dabei den Elektromodus zu nutzen.
Die entscheidende Frage ist: Wie ist der Kraftstoffverbrauch? Kurz gesagt, nicht so gut, wie wir gehofft hatten. Ich bin mit einem vollen Tank losgefahren, bin 431 km gefahren, habe den Tank wieder komplett aufgefüllt und meinen tatsächlichen Kraftstoffverbrauch berechnet, indem ich die zurückgelegte Strecke durch die nachgefüllte Menge in Litern geteilt habe. Das Ergebnis betrug 7,98 l/100 km.
In Bezug auf Fahrkomfort und -verhalten gibt es viel zu mögen. Mazda hat die Federung scheinbar so abgestimmt, dass sie eine natürliche, aber kontrollierte Körperbewegung über Unebenheiten ermöglicht und etwas Rückmeldung über das elektrische Lenkrad gibt, denn man ist nie so sehr von der Straße isoliert.
Es ist selten unkomfortabel (gelegentlich abgesehen von leichten Rückschlägen), sondern einfach nur fesselnd. Bei sportlicherem Fahren beweist das Fahrwerk sein dynamisches Potenzial, und die Karosseriesteuerung in Kurvenfahrten ist eher die eines Kompaktwagens als die eines SUVs. Die Verbundlenker-Hinterachse kann schließlich den Kontakt zur Straße verlieren, aber man sollte das Zielpublikum im Hinterkopf behalten.
Auch bei hohen Geschwindigkeiten ist es ruhig und raffiniert, da Mazda große Anstrengungen unternommen hat, um NVH-Eigenschaften zu verbessern, und das zeigt sich. Eine Ausnahme bilden die gelegentlichen lauten Aufschläge der Federung auf die Anschlagpuffer bei wirklich harten Stößen – sie sind nicht wackelig, nur etwas laut.
Volkswagen
Wenn der Mazda ein komfortables Fahrzeug auf Stelzen ist, dann ist der Volkswagen im Vergleich dazu ein höher fahrendes, sportlicheres Fahrzeug, das gemeinhin als “MQB”-Architektur/Plattform mit dem Golf geteilt wird.
Der Motor ist ein Knaller, mit sofortiger Leistungsentfaltung und wenig Turboverzögerung. Er ist täuschend kräftig, und das geschmeidige Schalten des DSG-Getriebes ist eine nette Überraschung, da bei diesen kleinen Turbomotoren normalerweise das Geräusch einer Nähmaschine zu hören ist.
Ich habe einen Kraftstoffverbrauch von 9,4 l/100 km bei einer ähnlichen Fahrweise wie beim Mazda erzielt, meistens im normalen Fahrmodus und gelegentlich im Sportmodus (der das DSG anweist, niedrigere Gänge zu halten).
Der T-Roc sitzt fest auf der Straße, mit direkter, rückstoßfreier Lenkung, exzellentem Handling und einem cleveren aktiven Allradantriebssystem, das je nach Bedarf Drehmoment an beide Enden verteilt und verschiedene Modi hat, um die ESC-Abstimmung, die Schaltung und die Gaspedalkennlinie an bestimmte rutschige Oberflächen anzupassen.
Der T-Roc ist zwar 84 kg schwerer und 130 mm höher als der Golf GTI und dynamisch nicht ganz auf demselben Niveau, aber er fühlt sich verdammt sicher und leichtfüßig für einen Crossover an. Wir würden das Fahrerlebnis als “spaßig zu fahren, ohne gleichzeitig wirklich fesselnd zu sein” beschreiben.
Die Fahrtqualität war in unserem Test mindestens genauso gut wie beim Mazda – sie fühlt sich geschmeidiger und stabiler an, aber auch etwas markanter “lebendig” für den Mangel an einer besseren Beschreibung.
Die Hinzufügung von adaptiven Dämpfern mit veränderbarer Druck-/Zugkraft und 19-Zoll-Rädern sollte das Design und das Fahrverhalten noch eine Stufe besser machen.
Wenn Sie ein Produkt möchten, das echten “Sport” in das Konzept eines Sport Utility Vehicle bringt, ist der T-Roc überzeugender als der luxuriöse und ziemlich markante Mazda.
Unterhaltskosten
Beide Hersteller bieten fünf Jahre Werksgarantie ohne Kilometerbegrenzung und verfügen über ein umfangreiches Händlernetzwerk.
Die Serviceintervalle von Mazda betragen jährlich oder 10.000 km, und die ersten fünf Besuche kosten (zu aktuellen Preisen) insgesamt 2.052 Euro, einschließlich eines jährlichen Austauschs der Bremsflüssigkeit und eines neuen Luftfilters bei 40.000 km.
Im Gegensatz dazu verkauft Ihnen Volkswagen einen vorab bezahlten Care Plan für fünf Jahre, der insgesamt 2.100 Euro kostet und Intervalle von 12 Monaten oder 15.000 km zwischen den Besuchen bietet. Sie können auch nach Bedarf bezahlen, aber das kostet Sie zusätzlich 696 Euro.
CarExpert’s Wahl
Sie zahlen einen Aufpreis für das schlanke SUV-Design im Vergleich zu einem vergleichbaren Kompaktwagen, was zweifelhaften Wert darstellt. Aber wenn Sie sich für diesen Kurs entscheiden, welches Modell funktioniert besser und warum?
Obwohl ich selbst vom Interieur des Mazda bezaubert war und seine technischen Leistungen bewundere – hier gibt es eine Grundlage zum Aufbauen – denke ich, dass die höhere Praktikabilität und das sportlichere Fahrverhalten des T-Roc, plus der Preis, auch wenn Sie einige Optionen hinzufügen, ihn zum Sieger machen würden, wenn es um mein Geld ginge.
Bitte beachten Sie jedoch, dass es verschiedene CX-30-Ausstattungsvarianten gibt, die nicht das X20 Astina sind, und in diesem Sinne finden Sie möglicherweise ein Modell, das besser zu Ihnen passt. Dies gilt insbesondere, wenn Sie eine taktile Ausrichtung haben und ein echtes Semi-Luxusprodukt anstreben.
Sie möchten mehr Informationen?
Wir haben zwar keinen dieser spezifischen Wagen gefilmt, aber wir haben detaillierte Videos sowohl über den CX-30 als auch über den T-Roc veröffentlicht, die Ihnen bei Ihrer Recherche helfen sollen.
Außerdem haben wir unsere Videobewertung des SkyActiv-X-Antriebsstrangs des eng verwandten Mazda 3 beigefügt.
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