Das wahre Vergnügen eines Sportwagens ist es, damit auf Straßen unterwegs zu sein und nicht nur auf Rennstrecken im Kreis zu fahren. Welche europäische Marke baut den besten GT? Ferraris neuer Roma tritt gegen den explosiven Porsche 911 Turbo S und den Aston Martin DB11 AMR an.
Ferrari Roma: Eine Gute Vorbereitung
Warum ist der Roma hier? Der wunderschöne 2+2-Sitzer reiht sich neben dem Portofino ein, anstatt über oder unter ihm zu stehen. Beide Modelle haben ähnliche Spezifikationen und Preise, aber der Roma verspricht als leichteres Coupé mit 70 Prozent anderer Karosserie und Struktur im Vergleich zum Portofino mehr sportliches GT-Feeling. Der Roma hat sogar weichere Federraten.
Gibt es etwas Besonderes? Eine große Änderung im Vergleich zum Portofino ist das Transaxle-System des Roma, das vom SF90 abgeleitet wurde. Mit acht Gängen ist es 6 kg leichter als das siebenstufige Getriebe des Portofino. Der Roma hat auch Ferraris manettino-Steuerung am Lenkrad (und weniger erfolgreich, touch-sensitive Pads zur Steuerung der Infotainment-Menüs).
Porsche 911 Turbo S: Schnell und Leistungsstark
Warum ist er hier? Porsches 992 Carrera hat bereits einen Twin-Turbo-Flachsechszylinder, aber der Turbo S ist dank einer Hubraumerweiterung auf 3,75 Liter und einer Leistungssteigerung auf 641 PS extra turbo-tastisch. Mit 156.000 Pfund ist er das teuerste Modell der 911-Reihe (liegt aber immer noch 15.000 Pfund unter dem Roma).
Was gibt es Besonderes? Allradantrieb und Allradlenkung, dazu clevere aktive Aerodynamik mit einem beweglichen Frontspoiler und einem Heckflügel, der den Abtrieb um 15 Prozent erhöht. Der Turbo S verfügt serienmäßig über Porsches aktive Aufhängung (PASM), aktive Wankstabilisierung (PDCC) und carbonkeramische Bremsen.
Aston Martin DB11 AMR: Eleganz und Leistung
Warum ist er hier? Weil es nichts so Glamouröses gibt wie einen 2+2 GT von Aston Martin und der DB11 ist der neuste in einer langen Reihe von ihnen. Der DB11 ist genauso hübsch wie seine Vorgänger und viel schneller. Der DB11 wurde 2016 eingeführt, aber aufgrund von Kritik an seiner Dynamik wurde diese AMR-Version 2018 praktisch zum Ersatz für den Standard-V12, mit einer verbesserten Fahrwerksabstimmung, leichteren Rädern und 30 PS mehr Leistung.
Gibt es etwas Besonderes? Der DB11 verwendet ausgeklügelte versteckte Aerodynamik, um auf einen großen Heckflügel zu verzichten. Ein schönes Detail ist die Aeroblade, die Luft in die C-Säule des Autos leitet und über Auslässe im Kofferraumdeckel abführt, um Abtrieb zu erzeugen. In die vorderen Radkästen sind “Curlicue”-Lüftungen eingearbeitet, die den Druck abbauen und den Auftrieb reduzieren.
Der Europäische Super League: Roma gegen die GT-Konkurrenz
Wenn man in den dritten Gang schaltet und den Gipfel des Hügels erreicht, denke ich: “Oh. Mein. Gott.” Es ist einfach zu perfekt: das perfekte Auto, perfektes Wetter, kein Verkehr – und schau dir diese atemberaubende, majestätische Straße vor mir an! Oh. Mein. Gott.
Als Journalist eines Automagazins sind solche Momente überraschend selten. In diesen Seiten mögen wir es ein wenig aufzumotzen – du weißt schon, den Traum verkaufen. In Wirklichkeit steckt man oft in einem Aventador fest, während man im Stau vor Aylesbury steht oder hinter einem Traktor mit 30 km/h herkriecht. Das übergehen wir gerne.
Aber heute, versprochen, wird der Traum zur Wirklichkeit. Ich sitze in einem Ferrari Roma auf den North Yorkshire Moors, die Sonne geht gerade unter und die weißen Linien leuchten besonders deutlich auf dem dunkelgrauen Asphalt. Die Straße vor mir ist unglaublich, und jetzt gehört sie ganz mir.
Der dritte Gang ist der beste im Roma: Der dritte und vierte Gang zwischen 4000 U/min und der 7500 U/min Drehzahlbegrenzung sind einfach großartig. Also drücke ich das lange Gaspedal nach unten und spüre diese sofortige Kraft, die sich durch das ganze Auto zieht und mich mitnimmt auf diese majestätische Straße. Ein rotes Schaltlicht auf dem Ferrari-Lenkradrand blinkt und ich ziehe den rechten Schaltpaddel. Das Getriebe schaltet in den vierten Gang und der Roma legt noch mehr Geschwindigkeit zu – der V8 erfüllt den Innenraum mit einem knurrenden Klang von purer Kraft und Potenz.
Diese Straße ist nicht gleichmäßig glatt, und der Roma gleitet leicht über die Oberfläche – kleine Bewegungen und Richtungsänderungen, während das Fahrwerk sich seinen Weg bahnt. Aber mit der Rückmeldung, die durch den Sitz und das Lenkrad übertragen wird, ist eines klar: “Alles in Ordnung” sagt das Auto. Du fährst den Roma mit absoluter Überzeugung, dass er dir gehorcht.
Die Straße ist auch nicht gerade: Sie windet sich durch diese leere Landschaft, jede langsame, unübersichtliche Kurve oder Kante entfaltet sich schnell zu neuen offenen Ausblicken. Meilen um Meilen, Biegungen um Biegungen, bin ich voller Energie, schneide Linien mit präziser und kommunikativer Lenkung. Alles, was das Fahren mit einem Auto so faszinierend oder belohnend macht, ist hier vorhanden.
Als ich mich abkühle und zurück zum Hotel gleite, bin ich überzeugt, dass der Ferrari diesen Test gewonnen hat.
Natürlich ist das ein wenig unfair, denn die anderen beiden Autos kommen erst am nächsten Morgen an…. aber das ist mein Urteil. Tradition und der Chefredakteur verlangen jedoch, dass ich die anderen beiden Autos fahre.
Okay, okay. Wo war ich?
Die North Yorkshire Moors. Wir haben diesen düsteren, aber wunderschönen Teil des Nordens gewählt, weil er eine gute Fahrt von der CAR-Zentrale entfernt ist und es sich um einen Test von Sport-GTs handelt. Am nächsten Morgen, hoch auf dem Moor, treffe ich mich mit Jake Groves, der frisch und enthusiastisch nach seiner frühen Fahrt auf der A1 im Aston Martin DB11 AMR ist.
In vielerlei Hinsicht ist dieser Aston die engste Konkurrenz des Roma: eine elegante 2+2 Grand Tourer-Marke von einem renommierten Sportwagenhersteller; 630 PS gegenüber 611 PS des Ferrari; eine Höchstgeschwindigkeit von 208 mph gegenüber 199 mph; und ein Preisschild von 178.500 Pfund, verglichen mit dem Basispreis des Ferrari von 170.659 Pfund (obwohl dieser Roma mit Optionen auf 220.000 Pfund kommt!). Natürlich bietet der AMR DB11 den zusätzlichen Vorteil eines 5,2-Liter-Twin-Turbo-V12s, während der Roma einen V8 hat… und es ist unbestreitbar, dass ein V12 in den “Top Trumps des Lebens” überlegen ist.
Aber vom Aussehen her? Der DB11 ist normalerweise ein auffälliges Auto, anspruchsvoll und muskulös, und in der AMR-Version wirkt er sogar ein wenig bedrohlich. Aber neben dem Roma? Ich kann Ihnen sagen, dass der Roma aus jedem Blickwinkel absolut, unglaublich umwerfend aussieht. Neben ihm wirkt der DB11 ein wenig unbeholfen, mit zu vielen Details. Der Ferrari trifft einfach die maßgeschneiderte Eleganz, die geschmeidige Athletik des Sport-GTs. In seinen Proportionen und seiner geschwungenen Riva-Speedboat-Form erinnert er stolz an den 250 GTO und den Daytona; aber in seinen Details – wie den Rückleuchten, die in eine gefaltete Falte eingebettet sind – ist der Roma wunderbar zeitgemäß.
“Was für ein erstaunliches Auto”, sagt Jake über seinen Aston, als er mir die Schlüssel übergibt. “So schnell und mühelos heute Morgen, auf der Autobahn.” “Was auch immer”, spottete ich. “Warte, bis du den Ferrari fährst.”
Wenn das Äußere den Aston schon ins Hintertreffen bringt, wird es schlimmer, wenn ich einsteige. Das Interieur ist schnell gealtert. Ich weiß, dass der Ferrari brandneu ist und der DB11 fünf Jahre alt ist, aber das Tempo des digitalen Wandels bedeutet, dass der Aston wie aus drei Generationen Vergangenheit wirkt. Die Tasten, der Bildschirm, sogar die Lüftungsdüsen sehen aus wie aus einem 20 Jahre alten Jaguar XK8. Die Sitze fühlen sich breiter an den Schultern an und bieten weniger Unterstützung, und einige der Innenraumdetails… Ich schaue mir die Tür des Beifahrers an, den billigen Griff und den runden Lautsprecher, der wie von Halfords aussieht, und denke: “Für 180.000 Pfund?”
Es wird besser, wenn man den V12 startet. Er erwacht mit einem wilden Knurren zum Leben und der Leerlauf hat im Vergleich zum rumpelnden V8 des Ferrari einen schärferen Klang. Beim Anfahren mangelt es dem DB11 auch nicht an Geschwindigkeit: Aston gibt eine Beschleunigungszeit von 0-100 km/h von 3,7 Sekunden an, verglichen mit 3,4 Sekunden des Ferrari. Aston gibt auch an, dass 516 lb-ft Drehmoment bereits ab 1500 U/min zur Verfügung steht. Auf der Straße fühlt es sich jedoch nicht so instantan an; der V12 fühlt sich an, als müsste er erst richtig auf Touren kommen, im Vergleich zum erstaunlichen, lagfreien Ansprechverhalten des Ferrari. Sobald man den V12 in Schwung bringt, ist er ein episches Triebwerk, das einen bis zur Spitzenleistung von 630 PS bei 6500 U/min in den Sitz drückt. Und das alles mit dem zusätzlichen Klangbild eines knallenden und knisternden V12.
Aber – ja, ich fürchte, es gibt ein “aber” – ist der Aston dynamisch gesehen chancenlos. Und nein, das sage nicht nur ich. Jake steigt nach einer kurzen Fahrt im Ferrari mit einem traurigen Blick aus: “Ja, okay, der Roma ist auf einem anderen Level”, gibt er zu.
Traurig, weil wir wollen, dass der Aston besser ist. Der ursprüngliche DB11 wurde für seine ungenaue Karosseriekontrolle und die weiche Hinterachse kritisiert. 2018 hat die AMR-Version alles verbessert, aber heute, im direkten Vergleich, fehlt dem Aston die Ruhe oder Präzision, um mit der Gelassenheit des Roma mithalten zu können. Wenn man aufs Gas drückt, fühlt sich der DB11 wie ein viel schwereres Auto an, mit langen, trägen Rückprängen, die einen nach einem Schlag hin- und herschaukeln. Mit 1870 kg ist er schwerer als der Ferrari (mit 1570 kg), aber das Gewicht ist nicht das Problem. Das Fahrwerk ist einfach unruhiger – es gibt Bewegung in alle Richtungen und das Lenken beißt nicht so, wie man es möchte. Der Aston kann einfach nicht so überzeugend in eine Kurve einschwenken wie der Roma. Das AMR-Fahrwerk hat drei Einstellungen – GT, Sport und Sport + – und ich probiere alle drei aus. Auf dieser anspruchsvollen Straße auf der Moorlandschaft ist GT furchtbar und während Sport und Sport + fester sind, ist das grundlegende Problem der Karosseriekontrolle nicht behoben. Das bedeutet, dass man den DB11 nicht in eine Kurve werfen kann – man hält sich zurück, weil man ihm nicht vertraut.
Es wird sicher Aston-Fans geben, die auf dieser Seite schreien: “Das ist ein GT, kein Supersportwagen! Er ist für lange Fahrten in Komfort konzipiert!” Stimmt – aber während des Tests fahre ich beide Autos auch auf der Autobahn, und auch der Ferrari kann die GT-Rolle besser spielen.
Als ich zu unserer Moorlandschaftsraststätte zurückkehre, ist Art Director Mal Bailey im Porsche angekommen. In Guards Rot mit optionalen Zentralverschlussrädern (20 Zoll vorn, 21 Zoll hinten) kann ich meine Augen nicht von ihm lassen. Es ist eine andere Variante des 2+2 GT: eine vertraute Silhouette aus den 60er Jahren (die 911-Silhouette ist immer noch schön), aber während der Roma haifischnasig und elegant aussieht, schaut der 911 aus wie ein Muskelpaket, kräftig und gedrungen, das abfallende Dach und die geschwollenen Radkästen machen ihn aus wie einen springenden Ochsenfrosch.
Das ist der Turbo S, sein Twin-Turbo-Flachsechszylinder wurde auf 3,75 Liter erweitert, mit verbesserten Ansaugöffnungen und größeren Turboladern, um die Leistung von 572 PS beim Standard Turbo auf gewaltige 641 PS bei 6750 U/min zu steigern. Es ist das einzige Auto hier mit Allradantrieb und mit einem Preis von 155.970 Pfund auch das günstigste. Die Optionen bringen dieses Beispiel auf fast 173.000 Pfund.
Wenn ich die Tür des Porsche öffne, ist das ein weiterer Rückschlag für den Aston Martin. So macht man ein ultramodernes GT-Interieur: tief stützende Halbleder-Sportsitze mit einem coolen karierten Stoff, minimale Tasten, viel Klavierlack, große Touchscreens und eine offene Atmosphäre, die durch die kühnen horizontalen Linien des Armaturenbretts entsteht. Es ist nicht protzig, aber es verkörpert modernen, informellen Luxus.
Bei der Inbetriebnahme hat der Motor ein erkennbares Geklapper und Summen. Auch hier gibt es verschiedene Fahrmodi und ich starte im Normalmodus. Sofort ist die Federung am härtesten von allen drei Autos – ich würde nicht sagen, dass sie unangenehm ist, weil die Kanten der Schlaglöcher abgerundet sind, aber es ist unruhig genug, um dich im Sitz hin und her zu hüpfen.
Im Normalmodus ist der Motor überraschend leise und er ist auch bei niedrigen Geschwindigkeiten ein sanfter Begleiter – er kann zwar 330 km/h erreichen, aber der Turbo S ist immer noch ein Supersportwagen für den Alltag. Aber wir sind nicht hier, um gemütlich dahinzuschweben, also drehe ich den Fahrmoduswähler am Lenkrad auf Sport und drücke den M-Knopf für manuelle Schaltwippenfahrten. Das Auspufffenster bläht sich sofort mit einem tiefen Abflussgulli und wenn ich das Tempo erhöhe, zeigt der S, was für ein Monster er ist.
Vollgas in den ersten drei Gängen ist schockierend – ein ungestümes Stoßen, ein den Nacken beanspruchender, das Blut abziehender Vorstoß, der dich dazu zwingt, deinen Körper nach vorne zu lehnen, um deinen Kopf aufrecht zu halten. Der Klang bei höheren Drehzahlen ist unglaublich – er heult wie ein trauriger Jazz-Trompeter. Keine einzige Unze Leistung oder Drehmoment geht verloren – kein Durchdrehen der Räder, kein Drama, nur plötzlicher Vortrieb. Porsche gibt eine Beschleunigungszeit von 0-100 km/h in 2,7 Sekunden an, aber darüber hinaus ziehen der dritte, vierte und fünfte Gang weiterhin kräftig durch und machen Geschwindigkeiten wie 225 km/h leicht zugänglich. Stelle ich mir vor.
Unter dir arbeitet allerlei Technik: Es gibt Allradlenkung, aktive Aufhängung, aktive Wankstabilisierung, Drehmomentverteilung und aktive Aerodynamik – aber das sind alles subtile Eingriffe. Alles, was du spürst, ist die vollständige Beherrschung der Bewegungen des Autos – keine Rollneigung, kein Nicken, kein Unter- oder Übersteuern, nur knackiger, linearer Fortschritt.
Das Gleiche gilt für die Bedienelemente. Die Bremsen sind hier am besten, mit riesigen Keramik-Bremsen und großen Bremssätteln und einem gut abgestimmten Pedal. Die Lenkung ist laserpräzise, aber immer fließend, nie zappelig – der Turbo S fließt trotz der unebenen Fahrt und ermöglicht es dir, sich auf den überragenden Grip zu verlassen.
Aber – ja, ich fürchte, es gibt ein “aber” – es gibt nur sehr wenig Gefühl darin. Deshalb ist ein direkter Vergleich so nützlich. Wenn du nur den Turbo S fährst, wäre er ein Triumph; aber nach dem Roma wirkt die Bewegung des 911 eindimensional. Porsche 911s waren früher für ihre Empfänglichkeit für Sensationen bekannt, einem ständigen Auf und Ab von Ein- und Rückmeldungen. Nicht der Turbo S – alle organischen Bewegungen wurden im Namen der Geschwindigkeit herauskonstruiert. Es ist einfach eine Maschine zum Aufstellen unanständiger Rundenzeiten.
Ich kehre zum Ferrari zurück und frage mich, ob er mich erneut mit seiner Magie verzaubern kann. Ich steige ein, sein Interieur wirkt nach dem Porsche ein wenig altmodisch, voller kleiner Chromdetails und einem Touchscreen in der Mitte, der wie eine Notlösung aussieht. Der 911 ist der eindeutige Gewinner im Innenraum.
Aber greife das dicke und kurvige Carbonfaserlenkrad (2880 Pfund), drücke den Startknopf und schalte den Manettino in den Sportmodus. In Bewegung gibt der Ferrari nichts nach, nicht einmal gegenüber dem atemberaubenden 911. Der 3,9-Liter-V8 ist gewaltig: Er ist verwandt mit dem V8 des Mittelmotormodells F8 und teilt sich mit diesem die bekannte Gaspedalreaktion. Außerdem hat er das beste Schaltpaddel von allen dreien.
Aber das eigentliche Ass im Ärmel des Roma ist seine Fahrweise bei hoher Geschwindigkeit. Selbst im Comfort-Modus fühlt sich der Roma großartig an. Im Sportmodus nimmt die Federung weiterhin Unebenheiten besser auf als der 911, aber man spürt jede Bewegung, Textur und Neigung. Im Vergleich zur Vakuumhaftung des Porsche fühlt sich der Roma bei hoher Geschwindigkeit herrlich beklemmend und formidabel an – nicht beängstigend, weil das Gefühl der Kontrolle so befriedigend ist, aber du musst dich darauf einstellen. Er isoliert dich nicht, wenn er über die Oberfläche hüpft, wackelt und tanzt – er muss kontrolliert, gesteuert und sensibel gefahren werden. Und wenn alles zusammenkommt… oh mein Gott, ist das herrlich.
Zweite Meinung: Jake Groves, stellvertretender Nachrichtenredakteur
Das Aston zieht dich mit seinem Charme und dem flexiblen V12 an. Aber es fühlt sich innen alt an und hat auf diesen anspruchsvollen Straßen Schwierigkeiten. Der 911 hingegen zwingt die Straße in die Knie und wird von einem Motor angetrieben, der von SpaceX gebaut zu sein scheint. Es ist jedoch der wunderschöne Roma, der wirklich lebendig wirkt. Ich habe vor Freude geschrien, als der Roma von Kurve zu Kurve auf seinen Zehenspitzen tanzte. Obwohl ich Mark gesagt habe, dass ich am Ende eines langen Testtages den 911 nach Hause nehmen würde, einfach weil das Infotainment des Ferraris so frustrierend ist, ist es der Roma, nicht der 911, den ich unbedingt wieder fahren möchte.
Zweite Meinung: Mal Bailey, Art Director
Wenn mir jemand eine Waffe an den Kopf hält, würde ich mich für den Porsche entscheiden. Für mich fühlt sich der Aston alt an und es fehlt ihm an Fahrfeinheit. Aber ich gebe ihm einen Punkt dafür, dass er am besten klingt.
Der Roma ist unglaublich, obwohl ich mir nicht zu 100 Prozent sicher bin, ob mir das Aussehen gefällt und ob ich, wenn ich einen Ferrari kaufen würde, diesen Ferrari wählen würde. Aber wenn man einen Porsche kaufen möchte, muss der 911 Turbo S ganz oben auf der Liste stehen – phänomenal schnell und zuverlässig. Ja, ihm fehlt das Gefühl. Aber der 911 Turbo S lässt mich fühlen, als wäre ich der beste Fahrer der Welt – was ich bestätigen kann, dass dem nicht so ist.
Das endgültige Urteil: Roma gegen GT-Konkurrenz
Also hatte ich Recht, der Ferrari gewinnt.
Einige Leser werden sich nicht darum kümmern – sie möchten einfach den DB11, egal ob wegen seiner Geschwindigkeit, seinem V12 oder dem ganzen James-Bond-Kultfaktor. In Ordnung. Aber seid euch im Klaren, der DB11 ist in dieser Gesellschaft unterlegen. Der Fortschritt, den der AMR im Jahr 2018 gegenüber dem ursprünglichen V12 gemacht hat, wurde jetzt umfassend überholt und der DB11 muss dringend aktualisiert werden. Laut dem neuen Chef von Aston Martin wird das bald geschehen, aber bis dahin erreicht der DB11 nicht die hohe Messlatte, die die anderen beiden in diesem Test gesetzt haben. Natürlich kann man den AMR auf einer Autobahn fahren und seine Leistung und sein Drehmoment (und den Sound) genießen, aber auf kurvenreichen Straßen hat er einfach nicht das Gleichgewicht und die Präzision des Porsche und des Ferrari.
Der 911 ist eine strengere Herausforderung für den Ferrari und ich verstehe, warum Mal und Jake (obwohl letzterer seine Meinung geändert hat…) beide den Turbo S nach Hause nehmen wollten: das Aussehen, das Interieur, die solide Zuverlässigkeit. Wenn du mit der Ruckelfahrt leben kannst, ist es ein Auto, das durch die Stadt brabbeln, auf der Autobahn fahren, im Tesco parken kann… seine alltägliche Häuslichkeit verbirgt immer das Monster, das darin lauert. Aber der Turbo S fühlt sich an, als ob er darauf ausgelegt wurde, schnell zu fahren, mit minimalem Input vom Fahrer – als ob er alle Berührungen und Rückmeldungen herausgenommen hätte.
Während der Roma… Einige Leute werden denken, dass sie sich nie in einem Ferrari GT sehen können, mit all den Anklängen an den Hafen von Monaco. Aber das ganze “dolce vita”-Zeug tut dem Roma Unrecht. Er ist umwerfend schön, ja, aber er kombiniert dieses Aussehen – zusammen mit dem Komfort und der Klasse eines GT – mit den dynamischen Fähigkeiten eines Mittelmotor-Supersportwagens. Wie ein Mittelmotor-Ferrari gibt er dir dieses unheimliche Vertrauen: Trotz der 600 PS, des prägnanten Pferdeabzeichens und des astronomischen Preises steigst du einfach ein und fährst, weil du spürst, dass er dir gehört, unter dir liegt, wohlwollend bist und dich ermutigt. So erwachsen wie du es brauchst, aber auch willig, bereit und überragend fähig, wenn du in Stimmung bist, herumzuspielen.
Vergiss den Portofino und jegliche gemeinsame DNA – ich meine, ein schönes Auto, aber kein Meilenstein-Ferrari. Der Roma ist ein wirklich großartiger Ferrari, ein denkwürdiger, ob er nun auf den North Yorkshire Moors oder im Verkehr in Aylesbury feststeckt.
