Sicher nicht!
Ich habe auf einem anderen Forum einen Kommentar von NWS4guy gesehen, der mir bewusst gemacht hat, dass die Leute wirklich nicht verstehen, dass es allein in den letzten 6-7 Jahren etwa ein halbes Dutzend Audi V8 Motoren mit 4,2 Litern Hubraum gibt. Er hat fälschlicherweise gesagt: “Was soll man dazu sagen, wenn der 4.2 aus dem B7 im RS4 verwendet wird?”.
Der MPI 4.2 im B6/7 S4 unterscheidet sich komplett von dem S5/Q7 FSI Motor… aber das ist eine andere Geschichte. Hier ist eine schöne Liste von Unterschieden aus dem Audi Studienführer für diejenigen, die sich wundern. Hier ist, was Audi über den “hochdrehenden” 4.2 FSI (R8/RS4) im Vergleich zum “normalen” 4.2 FSI (Q7, S5) sagt, mit einigen Änderungen an den Informationen von jstahmann.
Technische Unterschiede
- Kurbelwelle / Pleuel / Kolben
- Steuerzahnrad
- Zylinderkopf
- Ölversorgung
- Motorkühlung
- Ansaugweg
- Auspuffsystem
- Motormanagement
Das Kurbelgehäuse des hochdrehenden Motors wurde aufgrund höherer Belastungen bei diesem Bauteil aufwendiger bearbeitet. Um Verwerfungen der Zylinderkrümmer zu minimieren, wird das Kurbelgehäuse unter Spannung gehont. Dafür wird vor dem Honprozess eine Honvorrichtung am Kurbelgehäuse angebracht, um die Verwerfung des angeschraubten Zylinderkrümmers zu simulieren.
Modifikationen am hochdrehenden Motor
Bei sehr hohen Motordrehzahlen tritt aufgrund des Unwucht in der Einmassenschwungscheibe eine axiale Vibration auf. Dies kann zur Brechung der Kurbelwelle führen.
Um diese Vibration zu vermeiden, wird im hochdrehenden Motor stattdessen eine Zweimassenschwungscheibe ohne Unwucht verwendet. Um unerwünschte Motorvibrationen auszugleichen, sind schwere Metalleinsätze im ersten und achten Kurbelwellenlager zur Unwuchtkompensation integriert.
Für den Grundmotor werden gekerbte Pleuel aus 36MnVS4 verwendet, während für den RS4 Motor herkömmliche geteilte Pleuel aus 34CrNiMo8 für höhere Festigkeit verwendet werden.
Darüber hinaus wurden die Geometrie und Toleranzen der Pleuel beim hochdrehenden 4.2L V8 FSI Motor reduziert.
- Lagerzapfendurchmesser: 54 mm
- Lagerbuchsen: 1,4 mm dick, 15,25 mm breit
- Länge der Buchse: 0,20 mm Durchmesser gerollt
- Pleuellänge: 154 mm
Aus Gründen der Festigkeit werden im hochdrehenden Motor geschmiedete Kolben mit etwas höherem Gewicht als herkömmliche Kolben verwendet. Beide Motoren haben dieselbe Kolbengeometrie. Kolbengewicht ohne Ringe: ca. 290 g. Kolbenbolzen: 0,20 mm x 0,11,5 mm x 40 mm.
Andere Merkmale des hochdrehenden Motors
- Verwendung von 3/8″-Einfachketten. Ihr Vorteil liegt in reduziertem Verschleiß und höherer Belastbarkeit bei hohen Motordrehzahlen. In diesem Fall haben die Umlenkzahnräder 38 und 19 Zähne. Die Nockenwellenräder haben 25 Zähne.
- Zur Anpassung an die höhere Leistung und Drehzahl des Motors wurden folgende Komponenten des Zylinderkopfs modifiziert:
- Die Einlasskanäle sind ladungsoptimiert (basierend auf größeren Querschnitten)
- Einlassventile sind chrombeschichtete, hohle Ventilstiele (zur Gewichtsreduktion)
- Ventilfedern bestehen aus einem Material mit höherer Zugfestigkeit und haben auch eine höhere Federkraft
- Um den höheren Kraftstoffbedarf zu decken, sind die Injektoren auf höhere Durchflussraten ausgelegt.
- Rollenschlepphebel sind robuster konstruiert und haben geprägte Rollen für höhere Festigkeit
- Nockenwellen haben unterschiedliche Steuerzeiten und größere Öffnungslängen
- Einlassventilöffnungswinkel: 230 Grad Kurbelwellenwinkel
- Auslassventilöffnungswinkel: 220 Grad Kurbelwellenwinkel
- Die Tassenstößel wurden vom 3.2L V6 Motor des TT und A3 übernommen. Sie haben einen größeren Hub, der sich bei Tests als vorteilhaft für den hochdrehenden Motor erwiesen hat (im Hinblick auf die Ausdehnung des hydraulischen Ventilspielausgleichselements).
- Der Zylinderkopf verfügt über eine modifizierte Wassermantel, der Kühlmittelbereich zwischen Einlasskanal und Injektor zirkulieren lässt und dadurch die Temperaturen in der Brennkammerplatte des Zylinderkopfs reduziert.
- Aufgrund eines modifizierten Nockenwellenantriebs-Untersetzungsverhältnisses hat der Nockenwellenversteller für den Kettenantrieb 25 Zähne, im Gegensatz zu 30 Zähnen im Grundmotor.
- In dem stärker belasteten hochdrehenden Motor wird ein zusätzlicher Öl-Luft-Wärmetauscher verwendet, um die Öltemperatur auch bei hoher Motorenlast zu minimieren. Dieser zusätzliche Wärmetauscher wird parallel zum Wärmetauscher über ein Thermostat betrieben.
Eine zuverlässige Ölversorgung in allen Fahrsituationen ist besonders bei einem Sportwagen wie dem RS4 wichtig. Das Ölversorgungssystem im hochdrehenden Motor wurde für Rennanwendungen entwickelt, bei denen es seitlichen Beschleunigungen von bis zu 1,4 g ausgesetzt ist. Um dies sicherzustellen, verfügt die Ölwanne des RS4 über ein zusätzliches Klappensystem.
Aufbau
Im Inneren eines Gehäuses sind vier Klappen angeordnet, deren Drehachse parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verläuft. Jede der Klappen öffnet sich in Richtung der Innenseite des Ölpumpeneinlasses.
Funktionsweise
Beim Kurvenfahren fließt das Öl im Inneren der Wanne nach außen in die Kurve. Die beiden Klappen, die zur Außenseite der Kurve zeigen, schließen und halten das Öl im Ölpumpeneinlass. Gleichzeitig öffnen sich die beiden Klappen, die zur Innenseite der Kurve zeigen, um zusätzliches Öl in den Einlass fließen zu lassen. Dadurch wird eine ausreichende Ölversorgung der Ölpumpe gewährleistet.
Das Ansaugsystem des RS4-Motors wurde mit Schwerpunkt auf maximale Strömungskontrolle entwickelt. Der Druckverlust wird durch große Querschnittsflächen im Massenluftmengenmesser (MAF) Sensor G70 und im Ansaugrohr in Kombination mit einem 90 mm-Drosselklappenventil minimiert.
Um bei hohen Drehzahlen eine ausreichende Luftversorgung des Motors sicherzustellen, wird die Leistungsklappe im Luftfilter bei Motordrehzahlen über 5000 RPM und Straßengeschwindigkeiten über 200 km/h geöffnet. Die Leistungsklappe wird von einem Vakuumschalter gesteuert, der vom ECM über das Ansaugluftumschaltventil N335 map-gesteuert wird.
Das sandgegossene Aluminium (sollte Magnesium sein) Ansaugrohr wurde speziell auf die sportliche Charakteristik des Motors abgestimmt. Im Gegensatz zum Grundmotor wird das maximale Drehmoment bei höheren Motordrehzahlen erzielt. Bei dieser Motordrehzahl würde das Ansaugrohr-Umschaltventil für eine höhere Leistungsausgabe auf den kurzen Weg umgeschaltet.
Im Gegensatz zum Audi Q7 werden aufgrund der höheren thermischen Belastungen bei RS4-Motor Zündkerzen mit höherer Wärmeleistung (kältere Zündkerzen) verwendet.
- Betrifft NGK-Zündkerzen
Aufgrund des höheren Kraftstoffbedarfs und des kürzeren Zeitfensters für die Einspritzung bei sehr hohen Motordrehzahlen sind im RS4-Motor größere Einspritzdüsen als im Audi Q7-Motor verbaut.
Kurz gesagt, der Motor des B7 RS4 ist definitiv nicht derselbe wie der 4.2 in anderen Audi-Modellen. Audi hat zahlreiche technische Unterschiede hervorgehoben, die den hochdrehenden 4.2 FSI Motor des RS4 von anderen 4.2 FSI Motoren unterscheiden. Also lasst euch nicht täuschen und verwechselt nicht die verschiedenen Motoren!
