Der Renault Twingo III Phase 1 (2014-2019)

Willkommen bei deinen Twingo-Geschwistern! Vielleicht treffen wir uns eines Tages auf der Straße!

Dieses Wiki befindet sich noch im Aufbau und zielt darauf ab, so viele Informationen wie möglich über den Twingo III Phase 1 und seinen Motor zu sammeln.

Hinweis: Dieses Wiki wurde teilweise maschinell übersetzt (warum? Weil das Wiki 78 Seiten umfasst. Das alles ohne Hilfe von Maschinen zu übersetzen würde wochenlang dauern. Ich habe allerdings Deepl verwendet und jede Übersetzung von Hand überprüft, bevor ich sie in das Dokument aufgenommen habe). Ich habe es einmal maschinell übersetzt und dann das gesamte Wiki mehrmals von Hand überprüft. Trotzdem ist mein Französisch nicht perfekt und einige Informationen könnten irreführend oder sogar falsch sein. Wenn du Französisch sprichst, überprüfe bitte die Übersetzungen. Wenn du ein Mechaniker bist (oder noch besser, ein französischer Mechaniker), überprüfe bitte die technische Sprache, da sie teilweise sehr merkwürdig ist (siehe “Öldeckel-Mayonnaise” [ja, das ist ein echter Ausdruck, der im Quelldokument verwendet wurde]). Außerdem, an alle, die das lesen, vergleicht bitte das Format mit dem Originaldokument, da bei der Übertragung des Textes in meinen Texteditor einiges schiefgegangen ist (und wenn möglich, helft bitte, das Format zu korrigieren). -shingle

Hinweis 2: Im eigentlichen Wiki beziehen sich alle erstgenannten Personalpronomen (Ich, mich usw.) auf @AntonioBiscuit, den Autor des ursprünglichen französischen Wikis, sofern nicht anders angegeben (Ich kann Klammern verwenden, um Informationen zu ergänzen, die unklar sind).

ENDE DER HINWEISE

Herstellerwartungsplan in Kilometern und Jahren:

Zu überprüfende und aufzufüllende Flüssigkeiten:

• Scheibenwaschflüssigkeit
• Bremsflüssigkeit
• Kühlflüssigkeit

Zu überprüfende Komponenten:

• Wischerblätter, Windschutzscheibe, Spiegel, Batterie (Korrosion)
• Auspuffanlage
• Bremsanlage, Bremsbeläge und -scheiben
• Reifenverschleiß und -druck
• Karosserie und Unterseite des Fahrzeugs (kein Rost)

Anmerkung: Nickel-Kupfer-Zündkerzen sollten alle 15.000 bis 20.000 km oder bei den ersten Anzeichen von Zündungsproblemen ausgetauscht werden. Eine übermäßige Kraftstoffverbrennung aufgrund abgenutzter Zündkerzen kann zu erheblichem Spritverlust führen, der die Kosten für neue Zündkerzen schnell übersteigt. Es besteht also kein Grund, bis zum Ende der Lebensdauer zu warten.

Bei intensiver Nutzung kann es erforderlich sein, die Ölwechselintervalle erheblich zu verkürzen. Eine intensive Nutzung liegt vor, wenn einer der folgenden Punkte zutrifft:

• Nutzung mit erheblicher Kraftstoffverdünnung:
  • Kurze Fahrten. Mit E85 wird dies zu einer extremen Beanspruchung.
  • Häufige Kaltstarts.
  • Langzeitnutzung bei kalten Bedingungen (z.B. Winter).
  • Sportliches Fahren.
• Diskutiert wird die Verwendung von E85.
• Motor läuft längere Zeit im Leerlauf (z.B. Taxi, Staus usw.).
• Häufige Nutzung in städtischen Gebieten (umfasst mehrere extreme Anwendungsfälle mit wiederholtem Start/Stop, langem Leerlauf, Beschleunigung und kurzen Fahrten). Mit E5/E10 wird dies zu einem extremen Anwendungsfall und mit E85 zweifellos zu einem extremen Anwendungsfall.
• Nutzung in staubigen Gebieten (z.B. staubige oder sandige Straßen).
• Fahrten mit schwerer Beladung.

**Anmerkungen:

• Umweltfreundliche Fortbewegungsarten sollten in Betracht gezogen werden. Denken Sie an den öffentlichen Nahverkehr, Fahrradfahren und Mitfahrgelegenheiten. Die Verwendung eines Verbrennungsmotors in der Stadt ist äußerst umweltschädlich und in vielen Fällen viel teurer als gedacht, sowohl in Bezug auf Zeit als auch auf Geld. Denken Sie auch an Ihren Motor: Möchten Sie wirklich so viel Mühe aufwenden, um eine so kurze Strecke zurückzulegen, wenn es eine umweltfreundliche Alternative gibt? E85 ist keineswegs eine Ausrede, um Ihr Gewissen zu beruhigen: Zum einen enthält dieser Kraftstoff immer noch einen Anteil fossiler Brennstoffe, und zum anderen gibt es noch andere Probleme im Zusammenhang mit seiner Produktion und Emissionen.
• E85: Das Hauptproblem ist die Verdünnung des Kraftstoffs im Öl in Verbindung mit der höheren Produktion von Wasserdampf durch den Kraftstoff. Wenn das Öl bei jeder Fahrt gut erwärmt wird (Langstreckennutzung), gibt es keine größeren Probleme. Wenn das Öl jedoch für kurze Fahrten verwendet wird, insbesondere in der Stadt, handelt es sich um einen extremen Anwendungsfall! Die Ölwechselintervalle sollten erheblich verkürzt werden. Unter diesen Bedingungen sollten die Ölwechselintervalle auf wenige Monate und sehr wenige Kilometer maximiert werden.
• LPG/CNG: Kann sich positiv auf die Lebensdauer des Öls auswirken: geringere Partikelbelastung und geringere Kraftstoffverdünnung, da es sich um ein Gas handelt. Bei Zweifeln nicht über die maximalen Herstellerfristen hinausgehen.
• Was ist Kraftstoffverdünnung? Der Kolbendichtring ist nicht perfekt: Kraftstoff kann in die Ölwanne fallen, insbesondere unter bestimmten oben genannten Bedingungen. Wenn das Öl nicht ausreichend erhitzt wird (kurze Fahrten), verdunstet es nicht ausreichend und sammelt sich dort an. Die Verdünnung von Kraftstoff (jeder Art) im Öl führt zu einer schädlichen Verringerung der Viskosität und chemischen Reaktionen, die die Ölqualität beeinflussen.**

Viele der folgenden Symptome sind Anzeichen für vernachlässigte Wartung bestimmter Fahrzeugteile.

Hinweis: @antoniobiscuit: H4D, 100% E85, ohne Box, alle Jahreszeiten, immer mit der Ferse auf dem Gas. Meiner Meinung nach ist der Einfluss eines sehr leicht verschmutzten E85-Sensors zwangsläufig größer als bei einer “klassischen” Konfiguration.

Schwierigkeiten beim Kaltstart: NULL TOLERANZ bei E10. Im Winter ist es möglich, bei 100% E85 bereits nach einem Viertelumdrehung zu starten, vorausgesetzt, die Wartung ist angemessen.

Vibrationen:

• Im Leerlauf, auf dem Fahrersitz:
  • Einlass, Sensoren und Einspritzung überprüfen.
• Beim Anfahren (beim Durchrutschen beim Anfahren im 1. Gang oder beim Gangwechsel, besonders beim 2. Gang):
  • Einlass auf Beschädigungen überprüfen.
  • Hydraulische Kupplungssperrlager entlüften. Das Pedal weist wahrscheinlich ein erhebliches Spiel auf.

Motorenverhalten:

• Die folgenden Symptome, wenn der Motor warm (oder sogar kalt) ist, können ausreichen, um einen Bedarf an Reinigung der Sensoren, Drosselklappe und Einspritzdüsen festzustellen:
  • Drosselklappe, Vibrationen.
  • Unbefriedigender Gangwechsel.
  • Schlechter Einlegen des 2. Gangs (auch unter Berücksichtigung des miserablen 1->2-Verhältnisses des JE3-001-Getriebes).
  • Erfahrene Fahrer können durch eine unvollständige Betätigung der Ferse-zu-Spitze-Technik (auch leicht) gestört werden.
  • Ungenauigkeit des Gaspedals, insbesondere bei sehr geringen Lasten.
  • Inakzeptable Gaspedalverzögerung (beim Neustart, um perfektes Ferse-zu-Spitze-Fahren zu erreichen, daher sehr leicht), mehrmals in Folge.
  • Der Motor weigert sich, bei einem plötzlichen Punkt auf einer Strecke, unter identischen Bedingungen wie üblich und im höchsten Gang, der normalerweise dazu führen würde, auf 0L/100km zu sinken. Wahrscheinlich der MAP-Sensor, der bei niedrigen Geschwindigkeiten ungenau geworden ist.

Motorengeräusch:

• Ein beunruhigendes Motorengeräusch nach einem Ölwechsel (großer/normaler Wechsel) kann ein ausreichender Grund sein, das Öl sofort zu wechseln und zu ersetzen.

Motoröl:

• Geringfügiges Auftreten von Mayonnaise auf dem Öldeckel:
  • Ölwechselintervalle sofort verkürzen. Mögliche Wartungsvernachlässigung.
  • Übermäßige Wasserkondensation und/oder Kraftstoffverdünnung (schwerwiegender mit E85), unter bestimmten Bedingungen leicht erreichbar (optimale Temperaturen werden nicht erreicht, intensive Nutzung).
    • Möglicherweise durch Ungleichgewicht der Einspritzung verursacht: Injektorspitzen überprüfen und reinigen (siehe Tutorial).
  • Flüssigkeiten von schlechter Qualität: Chemie verändert über die maximal zulässigen Werte hinaus.
  • Geplatzte Zylinderkopfdichtung (unwahrscheinlich, aber keineswegs unmöglich).

Folgende Empfehlungen sind nicht offiziell, sondern basieren auf Empfehlungen aus verschiedenen Quellen, möglicherweise auch für andere Fahrzeuge.

“Vernachlässigen Sie niemals das Motoröl. Wechseln Sie es früher, wenn Sie müssen.”

Der H4Bt-Motor ist mit einem serienmäßigen Öldampfkondensator ausgestattet, im Gegensatz zum H4D, was bestimmte Empfehlungen weniger kritisch macht. Dennoch sollten regelmäßige Kontrollen durchgeführt werden, um eine optimale Leistung zu gewährleisten.

Überprüfen Sie das Niveau und die Qualität der Flüssigkeiten, insbesondere des Motoröls, mindestens einmal im Monat. “Überprüfen” bedeutet hier eine visuelle Überprüfung (Farbe), aber noch einfacher eine olfaktorische Überprüfung. Ein übermäßiger Geruch nach unverbrannten Verbrennungsprodukten reicht aus, um den Bedarf an einem Ölwechsel anzuzeigen, entweder vorzeitig oder sofort.

Getriebeöl: 50.000 bis 60.000 km / 2 Jahre. Das Öl sofort wechseln, wenn das Getriebe träge und/oder ruckartig reagiert. Gilt für JE3 XXX- und DC0-Getriebe.

Einspritzdüsen: Mindestens bei jedem Ölwechsel überprüfen und reinigen, insbesondere bei H4D-Motoren (Neigung zur übermäßigen Verstopfung). Siehe Einspritzungskapitel und Tutorial. Verhindert IN ALLEN BETRIEBSBEDINGUNGEN: reduzierter Kraftstoffverbrauch, reduzierte Zuverlässigkeit, reduzierter Fahrspaß.

MAP-Sensor: Mindestens bei jedem Ölwechsel reinigen. Siehe Tutorial für den H4D-Motor. Empfehlung ist teilweise auf den H4Bt-Motor für den Überdrucksensor anwendbar. Ein Catch-Can installieren, um die Wartungsintervalle zu reduzieren oder zumindest unerwünschte Auswirkungen zwischen zwei Fristen zu verringern.

Drosselklappe: Mindestens einmal pro Ölwechsel reinigen. Siehe Tutorial für den H4D-Motor. Teilweise auf den H4Bt-Motor anwendbar. Die Reinigung der H4Bt-Drosselklappe erfordert das Entfernen einiger zusätzlicher Komponenten.

Reifen: Siehe Kapitel Pneumatiques.

Bremsflüssigkeit: Siehe Kapitel Purge/Vidange der Bremsflüssigkeit.

Wenn ein Catch-Can hinzugefügt wird, ist es unerlässlich, den Filter jedes Mal zu reinigen, wenn der Catch-Can geleert wird. Andernfalls treten im Laufe der Zeit dieselben Symptome wie bei einer gestörten Belüftung auf.

Es macht wirtschaftlich Sinn, keinen der oben genannten Punkte zu vernachlässigen, insbesondere bei den aktuellen Kraftstoffpreisen.

Unsinnige Berechnung (bei einem Kraftstoffpreis von 1,00 EUR, viel höhere Verluste mit E10):

• Ein Mehrverbrauch von 0,1 l/100 km TDB verursacht einen Verlust von 10 EUR pro 10.000 km.
• Es ist möglich, mehr als 0,5 l/100 km aufgrund von kumulativen Verstopfungen bestimmter Teile zu verlieren, d.h. mehr als 50 EUR pro 10.000 km.

Die Twingo III-Modelle sind mit einem Dreizylinder-Reihenmotor (L3) mit etwa einem Liter Hubraum ausgestattet, entweder als Saugmotor (1.0 SCe, H4D) oder mit Turboaufladung (0.9 TCe, H4Bt). Der Motor befindet sich hinten unter dem Kofferraum und ist unter einem Winkel von 49° positioniert. Die Motoren des Twingo III und Smart Forfour/Two 453 sind identisch, nur ihre Bezeichnungen sind unterschiedlich.

Haupttechnologien:

• Block aus gegossener Aluminiumlegierung
• Doppelte obenliegende Nockenwelle (DOHC)
• DLC (Diamond Like Carbon) hydraulische Ventilhubstößel und grafitbeschichtete Kolbenlaufflächen
• 12 Ventile, 4 pro Zylinder: 2 Einlass- und 2 Auslassventile
• Variable Ventilsteuerung (VVT) auf der Einlassseite
• Indirekte Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung
• Ölpumpe mit variabler Förderleistung
• Versetzte Zylinderachse zur Kurbelwellenachse

Anmerkungen:

• SCe = Smart Control Efficiency und TCe = Turbo Control Efficiency
• RON = Research Octane Number: Dies entspricht den Kraftstoffspezifikationen in Europa.
• H4D: Euro 5 ohne Start-Stopp und Euro 6 mit Start-Stopp nach NEDC.
• Euro 6 nach WLTP für alle Motoren.

Die folgenden Kraftstoffverbrauchsangaben stammen aus den Renault-Broschüren. Sie variieren je nach tatsächlicher Nutzung und Kraftstoffverbrauch (+30% bei 100% E85).

Hinter den Kulissen:

• Der H4Bt-Motor ist mit einem Öldampfkondensator ausgestattet, der verhindert, dass Öldämpfe in den Ansaugtrakt gelangen. Der H4D-Motor verfügt nicht über diesen Öldampfkondensator und ist daher anfälliger für Ölkohlenstoffablagerungen.

• Die Werte des H4D-Motors, der mit 100% E85 betrieben wird, wurden von AntonioBiscuit erzielt und beinhalten keine Box oder Modifikationen, sofern nicht anders angegeben.

• Der H4Bt-Motor weist eine bessere Verdampfung des Kraftstoffs auf.

Allgemeine wirtschaftliche Empfehlungen (ebenes Gelände, konstante Geschwindigkeit):

• 3. Gang: ~30 km/h
• 4. Gang: >40 km/h
• 5. Gang: >60 km/h

Bitte beachten Sie:

• Die Verwendung des Tempomaten und die Suche nach Kraftstoffeffizienz dürfen die Sicherheit des Fahrers, der Passagiere und anderer Verkehrsteilnehmer nicht beeinträchtigen.
• Das Beherrschen des Ferse-zu-Spitze-Technik kann zu reaktionsschnelleren Gangwechseln führen und Kraftstoff sparen, wenn es klug eingesetzt wird. Diese Kontrolle kann jedoch den gegenteiligen Effekt haben und zu sportlichem Fahren führen, was alle potenziellen Vorteile zunichtemacht und sogar zu einem Mehrverbrauch führt.

Der Twingo III verfügt über verschiedene Varianten des JE3-Getriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen entsprechend dem Motor. Es ist möglich, dass die Übersetzungen genau auf die Kraftstoffverbrauchsoptimierung bei den NEDC-/WLTP-Tests abgestimmt wurden. Daher könnten die Übersetzungen beim Wechsel von einem Test zum anderen geändert worden sein.

Der Kraftstofftank befindet sich hinten am Fahrzeug, teilweise unter den Rücksitzen. Er besteht aus extrudiertem HDPE, das mit EVOH beschichtet ist. Das nominale Fassungsvermögen beträgt 35 Liter, einschließlich des Erweiterungsvolumens.

Der Tankstand wird von einem Schwimmer-/Hebelsensor erfasst, der in den Pumpenblock integriert ist.

Ein Rücklaufkraftstoffsystem wird verwendet. Die Pumpe, Teilenummer 17 20 249 44R, liefert Kraftstoff mit einer lastabhängigen variablen Druck (max. 5,2 bar) zur Kraftstoffschiene. Der Druckregler und ein Filter mit langer Lebensdauer sind in den Pumpenblock integriert. Es gibt keine weiteren Kraftstofffilter.

Bosch-Kraftstoffpumpen sind für die Verwendung mit E20 zugelassen.

Der H4D- und H4Bt-Motor ist mit einer Mehrpunkt-Indirekteinspritzung ausgestattet. Die 3 Einspritzdüsen werden über eine Kraftstoffschiene mit unter Druck stehendem Kraftstoff versorgt. Da diese Motoren 2 Ventile pro Zylinder haben, sind die Einspritzdüsen so konzipiert, dass sie einen Doppelsprühstrahl bieten, wobei jeder eine der 2 Ventile anvisiert.

Die Ansaugung ist so konzipiert, dass der Drall optimiert wird, um eine homogenere Mischung in den Zylindern und eine bessere Effizienz zu erzielen.

Die RTA Twingo III 1.0 SCe erwähnt die Möglichkeit, die Eigenschaften der Einspritzdüsen mithilfe eines Diagnosegeräts in das Steuergerät einzugeben.

Eine oder mehrere verschmutzte/defekte Einspritzdüsen verursachen:

• Schlechte Kraftstoffzerstäubung: Das Luft/Kraftstoff-Gemisch ist weniger homogen.
• Inkonsistenter Durchfluss von einer Einspritzdüse zur anderen: Mischung aus reichen/abgemagerten Zylindern: nicht optimale Reichhaltigkeit.
• Die Zündungsvoraussteuerung wird durch inkonsistente Gemische negativ beeinflusst.
• Verringerte Effizienz und Leistung.
• Erhöhte Verschmutzung und Kraftstoffverbrauch.
• Erhöhte Ölverschmutzung (Kraftstoffverdünnung und Partikel).
• Zunehmende Kohleablagerungen.
• Vibrierendes, unangenehmes Verhalten.
• Längere Reaktionszeiten des Gaspedals.

Anmerkungen:

• E85 verschmutzt die Innenseite der Einspritzdüsen mittel- bis langfristig nicht, ganz im Gegenteil. Bei 90.170 km (ca. 40.000 km mit 100% E85) wurden die 3 Einspritzdüsen aus ihrem Verteiler genommen, um nach Ablagerungen zu suchen. Das Innere (Einspritzdüsen und Verteiler) sieht aus wie neu, der Bremsenreiniger hat keine Ablagerungen entfernt.

Der H4D-Motor ist mit Einspritzdüsen von Deka/Siemens ausgestattet. Die Teilenummer der Einspritzdüse lautet 166009685R oder A2810700046 bei Mercedes-Benz.

VERSTOPFUNG: Bei zwei Beobachtungen (bei ca. 85.000 km und 90.069 km), dann jeweils 1.000 km später, zeigt sich eine starke Empfindlichkeit der H4D-Einspritzdüsen gegenüber Verunreinigungen. Ablagerungen verstopfen die Einspritzdüsen bereits bei relativ niedrigen Kilometerleistungen (siehe Bild).

Bedeutung von Verunreinigungen:

• Schlechtere Kraftstoffzerstäubung: Die Luft/Kraftstoff-Mischung ist weniger homogen.
• Unstetiger Fluss von einer Einspritzdüse zur anderen: Mischung aus reichen/abgemagerten Zylindern: nicht optimale Reichhaltigkeit.
• Zündungsvoraussteuerung wird durch unstete Mischungen negativ beeinflusst.
• Verringerte Effizienz und Leistung.
• Erhöhte Verschmutzung und Kraftstoffverbrauch.
• Erhöhte Ölverschmutzung (Kraftstoffverdünnung und Partikel).
• Erhöhte Kohlenstoffablagerungen.
• Vibrierendes, unangenehmes Verhalten.
• Längere Reaktionszeiten des Gaspedals.

Folgende Faktoren könnten die Rate der Verstopfung von Einspritzdüsen beeinflussen: Temperatur, Art und Dauer der Fahrten, Fahrstil, Art des Öls…

Hinweis:

• Umfragen zu den Einspritzdüsen von @antoniobiscuit bei 85.000 km:
  • Zylinder Nr. 3: besonders betroffen, eine Seite war vollständig verstopft (3 Löcher), mehr als die Hälfte der Spitze war mit einer dicken Schicht Ablagerungen bedeckt.
  • Zylinder Nr. 2: das gleiche wie Zylinder Nr. 3, aber leichter (2 Löcher verstopft).
  • Zylinder Nr. 1: relativ sauber.
• Mehrere Faktoren könnten die Rate der Verstopfung von Einspritzdüsen beeinflussen: Temperatur, Art und Dauer der Fahrten, Fahrstil, Art des Öls…

Der H4Bt-Motor hat eine bessere Tendenz zur Verdampfung des Kraftstoffs.

Wichtigste Erkenntnis: Überprüfen und reinigen Sie die Einspritzdüsen bei jedem Ölwechsel, wenn erforderlich, insbesondere bei H4D-Motoren.