Die VAG-Gruppe 2.0-Diesel-Motoren (2.0 TDi) sind sehr beliebt und wurden im Laufe der Jahre viele Male überarbeitet und aktualisiert. In diesem Artikel soll es um die Unterschiede zwischen den Motorkennungen und Generationen gehen sowie potenzielle Probleme und Schwachstellen identifiziert werden.
Motorkennungen und Technische Daten des 2.0 TDi (140 & 170 PS-Versionen)
EA188 PD (R4 TDi)
Vor 2008 basierten die Motoren auf der PD EA 188 (Pumpe-Düse)-Technologie und hatten die Kürzel BKD, BKP (hauptsächlich im Passat) oder BMM, BMN, BMR und BRD als Motorkennung. Mein BKD-Motor war nach einem Chiptuning recht zuverlässig.
Audi A6 wurde mit den Motorkennungen BVG BNA BRF BLB BRE und A4 BVF (120) BVG (121) BNA (136) BRF (136) BLB BRE (alle Bosch 140 ohne DPF) ausgestattet.
- BKD: 140 PS ohne DPF-Filter Bosch
- AZV: 134 PS ohne DPF-Filter Bosch
- BKP: 140 PS ohne DPF-Filter Siemens VDO Piezo-Injektoren
- BMA: 136 PS ohne DPF Siemens VDO Piezo-Injektoren
- BVE: 122 PS ohne DPF Siemens VDO Piezo-Injektoren
- BWV: 120 PS ohne DPF Siemens VDO Piezo-Injektoren
- BMM: 140 PS mit DPF-Filter Bosch-Injektoren
- BMN: 170 PS – größerer Turbo Siemens VDO Piezo-Injektoren + DPF
- BUZ: 163 PS – größerer Turbo und Siemens VDO Piezo-Injektoren + DPF
- BVA: 163 PS – größerer Turbo Siemens VDO Piezo-Injektoren + DPF
- BMR: 170 PS – größerer Turbo Siemens VDO Piezo-Injektoren + DPF
- BRD: 170 PS – größerer Turbo Siemens VDO Piezo-Injektoren + DPF
EA189 Revision
Nach 2008 kamen die CR (Common Rail) Motoren mit den Motorkennungen CBAB und CBBB. Die Common Rail Motoren sind den PD Motoren überlegen, obwohl es bei den frühen Motoren ein paar kleine Anlaufschwierigkeiten gab. Alle waren Euro 5-Standard, daher waren sie mit DPF ausgestattet.
Diese Motoren von 2008 waren auch in den 2015er VAG-Modellen involviert, wo die Software die Testbedingungen erkannte und die Emissionen reduzierte.
- CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA: 138 PS Bosch
- CAGA: 141 PS
- CRBC: 148 PS
- CBBB: 168 PS – größerer Turbo und andere Injektoren im Vergleich zu den 140 PS-Motoren
- CAYB: 90 PS Siemens VDO Piezo-Injektoren
- CAYC: 105 PS Siemens VDO Piezo-Injektoren
- CLCA: 110 PS Siemens VDO Piezo-Injektoren
- CLNA: 105 PS Siemens VDO Piezo-Injektoren
- CAAA: 84 PS, CAAB: 102 PS, CAAE: 136 PS, CCHB: 136 PS, CCHA: 140 PS, CDCA: 163 PS
- CDBA: 122 PS – Bosch ECU und Injektoren mit DPF
Ab 2010 verwendeten alle Motorkennungen unterhalb der EA189-Motoren acht-Nadel-Ausgangs-Piezo-Kraftstoffinjektoren, das Bosch EDC 17 ECU und waren mit einem wassergekühlten EGR-System und DPF ausgestattet.
- CBDB, CFFD: 109 PS
- CAGC: 118 PS
- CAGB: 134 PS
- CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA: 138 PS
- CAGA: 141 PS
- CRBC: 148 PS
- CAHA, CBBB, CEGA, CAHA: 168 PS
- CFJB, CFGC: 174 PS
- CFCA: 177 PS
- CUNA: 181 PS
- CNHA: 188 PS
- CUAA (Bi Turbo): 236 PS
Die 110 PS-Motoren benötigen im Allgemeinen eine aufgerüstete Kraftstoffpumpe und Injektoren, um mit Leistungsgewinnen über 160 PS umzugehen, und wir empfehlen Ihnen, stärkere Zylinderkopfschrauben zu verwenden. (Bei diesen Motoren wurde entweder eine Bosch- oder Siemens-Kraftstoffpumpe verwendet, wobei die erstere besser durchfließt.)
Die 110er können relativ einfach auf 140 PS gechippt werden, aber darüber hinaus müssen Sie den Turbo wechseln, die Kraftstoffversorgung verbessern und stärkere Zylinderkopfschrauben verwenden.
Die 140er können auf rund 170/180 PS gechippt werden und sind meiner Meinung nach besser als ein Serien-170er in Bezug auf das Drehmoment im unteren Bereich. Der 170er erlaubt jedoch höhere Leistungsgewinne und ist daher eine bessere Grundlage für größere Upgrades.
Die Sachs-Rennkupplung wurde häufig eingesetzt, aber meiner Meinung nach ist der Leerlauf des Motors dabei sehr eingeschränkt. Meiner Meinung nach ist es besser, eine leichtere Zweimassen-Schwungscheibe einzubauen, anstatt eine leichtere Einmassenschwungscheibe zu nehmen.
Die besten Motortuning-Mods für den 2.0 TDi-Motor
- Chiptuning
- Turbo-Upgrades (Hybride oder große Turbolader)
- Ladeluftkühler
- Differenzialsperren
- Kraftstoff-Upgrades – abhängig von den Leistungsgewinnen
Probleme und Schwachstellen des 2.0 TDI-Motors
Es gab Berichte über Probleme mit DPF (Dieselpartikelfilter) und die Notwendigkeit einer Regeneration im Autohaus. Wenn Sie das Fahrzeug heiß fahren, lange Strecken fahren und hochwertigen Kraftstoff verwenden, sollten Sie jedoch keine Probleme haben.
Es gibt auch Berichte über einen fehlerhaften Lüfterregler, bei dem der Lüfter nicht abschaltet und letztendlich die Batterie entleert und den Lüfter möglicherweise durchbrennt.
Die 2.0-Motoren haben einen unruhigen Leerlauf, mit dem man normalerweise leben muss. Ein defektes Zweimassenschwungrad, Defekte oder Probleme mit der EGR-Durchflussrate können jedoch auch zu einem sehr ruckelnden Leerlauf oder einem Missfire führen.
BKP-Motoren haben insbesondere ein Problem mit den Antriebszahnrädern der Ölpumpe, die einem Rückruf unterlagen. Es gibt auch Berichte über Turboschäden bei diesen Motoren.
Die meisten längs eingebauten PD-Motoren haben das Balance Shaft Modul. Diese Motoren leiden unter zwei Problemen: Der Kettenspanner, der bricht und dazu führt, dass das Balance Shaft Modul aufhört zu funktionieren, einschließlich der Ölpumpe.
Das zweite Problem liegt im Modul selbst, wie es die Ölpumpe antreibt. Dies geschieht durch einen kleinen Sechskant, der aufgrund von Verschleiß ebenfalls bricht.
VAG hat versucht, beide Probleme zu lösen, indem sie die Kette durch Zahnräder ersetzen, was sich als funktionierende Lösung herausgestellt hat.
Sie haben auch die Größe des Sechskants erhöht, so dass es stärker sein sollte, und tatsächlich hält es nach mehr Kilometern. Es handelt sich immer noch um ein sehr problematisches Thema, das angegangen werden muss.
Bei einem Ausfall sinkt der Öldruck sofort ab und der Motor wird irreparabel beschädigt. Oft erhalten Sie kurz nach dem Motorstillstand eine Warnleuchte im Armaturenbrett, was nicht besonders hilfreich ist.
Das letzte Problem, das Sechskant-Problem, tritt auch bei neueren CR-Motoren auf, jedoch nicht nur im Passat, A4/A6 und Superb. Der einzige Motor, von dem wir wissen, dass er das Balance Shaft Modul nicht verwendet, ist der 110 PS 2.0 TDI (CBDC).
Glücklicherweise gibt es eine Lösung für die PD- und CR-Motoren. Sie besteht darin, das Balance Shaft Modul durch eine kettengesteuerte Ölpumpe zu ersetzen, wie es bei anderen TDI-Motoren der Fall ist. Der 140 PS 2.0 8V PD TDI zum Beispiel hat diese Ölpumpe und ist fehlerlos.
EA288-Motoren wurden überarbeitet und uns liegen (bisher) keine Informationen über ein erneutes Auftreten dieses Problems vor.
Fazit
Der VAG 2.0 TDi Motor bietet viele Möglichkeiten für Leistungssteigerungen durch Tuning und Modifikationen. Mit Chiptuning, Turbo-Upgrades, Ladeluftkühlern und anderen Modifikationen können Sie die Leistung und das Drehmoment Ihres Motors erheblich steigern.
Es ist jedoch wichtig, die Stärken und Schwächen des jeweiligen Motors zu kennen und die richtigen Modifikationen für Ihre spezifischen Bedürfnisse und Anforderungen auszuwählen.
Denken Sie daran, dass das Tuning von Motoren mit hoher Leistung auch höhere Anforderungen an andere Komponenten wie Kupplung, Kraftstoffpumpe und Injektoren stellen kann. Planen Sie daher entsprechende Upgrades und verbesserte Technologie, um maximale Leistung und Zuverlässigkeit zu gewährleisten.
