Die Abgasnormen für Nutzfahrzeuge unterliegen ständigen Veränderungen und Bestimmungen. Mit Euro 6d Temp gibt es nun eine neue Zulassungsart, die strengere Grenzwerte vorschreibt. In diesem Artikel werfen wir einen genaueren Blick auf die Abgasnorm Euro 6d und welche Auswirkungen sie auf die Nutzfahrzeugindustrie hat.
Euro 6d Temp Grenzwerte für Nutzfahrzeuge
Die Zulassung von Fahrzeugen erfolgt nicht mehr nur auf Basis von Energieverbrauch und Emissionen im WLTP-Verfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), sondern auch durch das RDE-Prüfverfahren (Real Driving Emissions). Hierbei werden die Realemissionen im Straßenverkehr ermittelt. Für Benziner liegt der zulässige NOx-Grenzwert bei 126 mg/km, während für Diesel 168 mg gelten. Das Zulassungsverfahren nach Euro 6d Temp ist nur noch bis Ende 2020 für Pkw gültig und wird danach von Euro 6d abgelöst.
Der Unterschied zwischen Euro 6d Temp und Euro 6d
Der Unterschied zwischen Euro 6d Temp und Euro 6d liegt in der zulässigen Toleranz des RDE-Ergebnisses im realen Fahrbetrieb. Bei Euro 6d Temp darf das Ergebnis den Richtwert um den Faktor 2,1 überschreiten, während bei Euro 6d die Toleranz nur noch bei Faktor 1,5 liegt. Das bedeutet, dass ab dem nächsten Jahr Benziner den NOx-Grenzwert von 90 mg/km nicht überschreiten dürfen, während für Diesel 120 mg gelten.
Da sich die Richtwerte für Emissionen nicht ändern und nur die Toleranzgrenzen verschärft werden, hat die EU die Bezeichnung Euro 7 noch nicht eingeführt. Das genaue Zulassungsverfahren befindet sich derzeit im Entwurfsstadium.
Die Abgasreinigung von NOx
Um die Emissionen von Stickoxiden (NOx) erfolgreich zu reduzieren, setzen die Hersteller bereits auf eine ausgefeilte Abgasreinigung. Ein zweistufiger Katalysator in Kombination mit einem effizienten Thermomanagement hat sich dabei als besonders wirksam erwiesen. Bosch, als Zulieferer verschiedener Marken, hat in diesem Bereich Pionierarbeit geleistet. Testfahrzeuge haben im realen Fahrbetrieb sogar Messergebnisse von durchschnittlich 13 mg NOx/km erzielt.
Flottengrenzwerte für CO2
Neben den Stickoxiden spielt auch das klimarelevante CO2 (Kohlendioxid) eine wichtige Rolle. Die EU hat vorgegeben, dass die Hersteller nach 2021 ihre CO2-Emissionen massiv senken müssen. Bis 2025 sollen die Emissionen um 15% reduziert werden und bis 2030 um 37,5%. Gemessen wird dieser Flottengrenzwert am Zielwert von 2021, der bei 95 g CO2/km liegt. Das bedeutet, dass ein Verbrenner im Durchschnitt nur noch 4 Liter Benzin bzw. 3,6 Liter Diesel auf 100 km verbrauchen darf.
Falls die EU die Grenzwerte weiter verschärft, müssen die Hersteller ihren Durchschnittsverbrauch noch stärker senken. Experten gehen davon aus, dass dies nur durch eine erhöhte Anzahl batterieelektrischer Fahrzeuge möglich ist. Diese müssen etwa die Hälfte des gesamten Fahrzeugabsatzes ausmachen.
Der schwere Weg der Verbrenner
Die Reduzierung der CO2-Emissionen stellt die Hersteller vor große Herausforderungen. Die von der EU geforderte Reduktion von 60 g CO2/km im Flottendurchschnitt bis 2030 wurde kürzlich sogar auf 45 g CO2/km angepasst. Dies würde bedeuten, dass ein Verbrenner im Durchschnitt nur noch mit 2 Litern Benzin auf 100 km auskommen müsste. Die Fahrzeughersteller haben Bedenken geäußert, ob dieses Ziel erreichbar ist. Es wird jedoch deutlich, dass die Zukunft der Fahrzeugindustrie ohne eine massive Umstellung auf Elektromobilität nicht möglich sein wird.
Die Herausforderung der Plug-in-Hybriden
Die Einstufung von Plug-in-Hybriden im WLTP-Testzyklus sorgt zunehmend für Kritik. Aktuell wird angenommen, dass diese Fahrzeuge während des gesamten Testzyklus elektrisch fahren und somit keine CO2-Emissionen verursachen. Die Realität zeigt jedoch, dass der Verbrennungsmotor in vielen Fällen erheblich zum Einsatz kommt und dabei Emissionen produziert. Diese Betriebsweise lässt sich aus einem vorgeschriebenen Datenspeicher auslesen. Aufgrund solcher Erkenntnisse hat die Niederlande bereits beschlossen, die Fördergelder für diese Art von Fahrzeugen zu streichen.
E-Fuels als mögliche Lösung
Für den Verkehrssektor werden dringend Technologien benötigt, die die Reduzierung von Emissionen aus fossilen Kraftstoffen im Massenmarkt ermöglichen. Eine Option sind E-Fuels, synthetische Kraftstoffe, die nahezu klimaneutral verbrannt werden können. Allerdings ist die Herstellung solcher Kraftstoffe sehr aufwendig und erfordert große Mengen an regenerativer Energie. Derzeit ist der Wirkungsgrad noch recht bescheiden, weshalb Experten nicht erwarten, dass E-Fuels vor 2030 einen signifikanten Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor leisten können.
Im Vergleich dazu haben Biokraftstoffe, die bereits jetzt in geringen Prozentsätzen beigemischt werden, eine begrenzte, aber bereits spürbare Wirkung im Massenmarkt. Laut Berechnungen der Biokraftstoff-Branche konnten allein durch die Nutzung von nachhaltigem Bioethanol in Deutschland im Jahr 2019 etwa 3,1 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Straßenverkehr vermieden werden.
Um dies in Perspektive zu setzen: Ende August 2020 waren in Deutschland knapp 60 Millionen Kraftfahrzeuge angemeldet, von denen etwa 98 % herkömmliche Verbrenner waren. Zu diesem Zeitpunkt waren etwa 213.800 batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (ohne Plug-in-Hybride) zugelassen.
Dieser Artikel bietet eine Überarbeitung des ursprünglichen Artikels „Schadstoffe unerwünscht“, der in der SBZ 15-2020 erschienen ist.
