Mercedes-AMG’s neuer GT-Viertürer verspricht, die Kraft eines Sportwagens mit dem Komfort einer Limousine zu verbinden und glaubt, dass er dies besser beherrscht als seine Konkurrenten. Das wird nicht einfach sein, wenn ein Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid und ein Alpina B5 Biturbo herumhängen…
Mercedes-AMG GT-Viertürer: Keine Chance für Schubladendenken…
Warum ist er hier?
Das neue Auto in diesem Test und das verwirrendste in Bezug auf die Positionierung. Teil Muscle Car, Teil Luxus-Limousine, Teil eleganter GT, er ist sicherlich charismatisch – auch wenn seine Missionserklärung nicht ganz klar ist.
Irgendwelche cleveren Extras?
Eine Menge: Allradlenkung, kontinuierlich adaptive Luftfederung, neunstufiges Multi-Kupplungsgetriebe und Allradantrieb mit einem rein hinterachsangetriebenen Drift-Modus (nur bei der S-Version, die auch über dynamische Motorlager verfügt, die Vibrationen vom V8 und Getriebe reduzieren, sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial hinten).
Welche Version ist das?
Dies ist der GT 63S mit 630 PS aus seinem ‘Hot-Vee’ 4,0-Liter-Biturbo-V8 (links). Das Non-S GT 63 kommt nur mit 577 PS aus. In Europa gibt es auch 43- und 53-Einstiegsmodelle des GT Viertürers mit mildhybriden Reihensechszylindern. In Großbritannien sind jedoch nur die V8-betriebenen 63-Modelle erhältlich.
Unser vollständiger Test des Mercedes-AMG GT-Viertürers
1978 stellten The Who die Frage: “Who are you?” und sie dröhnt aus den Burmester-Lautsprechern des GT Viertürers, als der AMG und ich auf den Anstieg in den Peak District fahren. Es ist eine passende Frage für den Mercedes-AMG GT Viertürer, ein Auto, das seit seiner Ankündigung für einige Verwirrung gesorgt hat.
Namentlich ist er eine Erweiterung des Zweitürers und Zweisitzers AMG GT. In der Realität ist er jedoch recht unterschiedlich. Während der Zweisitzer GT eine Aluminium-Chassisarchitektur verwendet, die von der SLS aus dem Jahr 2010 abgeleitet ist, ist der GT-Viertürer insgesamt größer und basiert auf der neueren, vielseitigeren, aber auch schwereren Plattform, die von den meisten rückgetriebenen Mercedes-Pkw verwendet wird, einschließlich der E-Klasse und des CLS.
Der CLS hat am meisten mit diesem Auto gemeinsam. Die CLS-Reihe für Großbritannien endet jetzt mit dem mildhybriden AMG CLS 53 Sechszylinder, sodass eine Lücke entstanden ist, wo die vorherige Generation den mächtigen V8-betriebenen CLS 63 hatte. Mercedes mag eine winzige Lücke in seinem Angebot so wenig wie die Natur ein Vakuum und so tritt der GT-Viertürer auf den Plan. Er übertrifft den CLS in Sachen visueller Dramatik und hat auch die Kraft, dem Erscheinungsbild gerecht zu werden: 577 PS aus AMGs brüllendem 4,0-Liter-Biturbo-V8 im GT 63 oder 630 PS in der hier getesteten 63 S-Variante. Das macht ihn zum derzeit stärksten Mercedes, der zum Verkauf steht.
Also ist er kein gestreckter AMG GT Sportwagen, und auch kein modifizierter CLS, obwohl er aus der Ferne gesehen etwas ähnlich aussieht und ähnliche Grundlagen hat. Ein Haarspalter könnte auch behaupten, dass er fünf Türen statt vier hat, wenn man den topfscharnierten Heckklappen-Heckdeckel dazuzählt. Was auch immer er ist, er zielt auf dasselbe hochwertige, hohe Geschwindigkeit und passagierfreundliche Gebiet ab, das derzeit vom Porsche Panamera eingenommen wird (ebenso wie der kommende Audi RS7 und der BMW M8 Gran Coupe). Und, wie ich herausfinde, macht er unglaublich viel Spaß.
Während er mit einem lippenleckenden Aufstöhnen in der Derbyshire-Landschaft durch seinen haifischartigen Kühlergrill stürmt, fühlt sich die Fahrposition des Merc eher wie die einer Limousine denn wie die eines tief sitzenden GTs an. Ein relativ hoch angesetzter Blickpunkt gleicht in der Sportlichkeit aus, was ihm an Vision fehlt. Sie sitzen hinter der mittlerweile vertrauten Anordnung von zwei riesigen glänzenden digitalen Bildschirmen über einem geschwungenen Armaturenbrett, das mit turbineartigen Klima-Steuerungslüftern durchsetzt ist, die sich mit steigender Temperatur von blau nach rot verändern. Weitere Umgebungsbeleuchtung erhellt die Kabine wie ein Korallenriff in der Nacht und bietet 64 Farben zur Auswahl. Es ist ein wirklich aussagekräftiges Interieur, das genau an der Grenze zwischen Glamour und Kitsch liegt. Die Bildschirme werden über berührungsempfindliche Pads auf der Mittelkonsole und an den Lenkradspeichen gesteuert. Das Interface wird mit der Zeit intuitiver, aber die ersten Stunden können frustrierend sein, bis man sich daran gewöhnt hat.
Im Gegensatz dazu lässt Sie das Handling des GT-Viertürers sofort wohl fühlen. Ein Auto, das mehr als fünf Meter lang ist und mehr Leistung als ein McLaren F1 hat, sollte eigentlich ein echter Brocken sein, aber der GT fühlt sich kleiner an, als er ist. Das liegt zum Teil am Allradlenksystem, das es ihm ermöglicht, enge Kurven (und Parkplätze) einfacher zu bewältigen, und dem Allradantrieb beim Herausbeschleunigen aus den Kurven und den Bewegungen der aktiven Federung, die sich um alles dazwischen kümmert. Die hinteren Räder werden permanent angetrieben, und eine elektromechanische Kupplung bringt die vorderen Räder bei Bedarf ins Spiel. Wann genau das geschieht und mit wie viel Drehmoment, wird ständig in Echtzeit angepasst. Das System fühlt sich nahtlos an. Das Gefühl, wie alle vier 20-Zoll-Michelins den Boden greifen und aus engen Kurven herausreißen, ist ziemlich sensationell. Wenn Sie seitwärts statt vorwärts fahren möchten, verfügt die S-Version über denselben Driftmodus wie der AMG E63, der das Auto rein hinterachsangetrieben macht und die Traktionskontrolle deaktiviert.
Die Vier-Rad-Lenkung bedeutet, dass Sie kaum Ihre Hände am bequemen, klobigen Lenkrad bewegen müssen. Es reagiert sehr schnell und benötigt für alles außer den engsten Kurven kaum Lenkeinschlag. Am Anfang fühlt es sich nicht vollkommen natürlich an, aber man gewöhnt sich schnell daran. Eines seiner Speichen trägt ein Kunststoffrad wie eine Rosette. Das ist das Dynamic Select-Rad, das durch die verschiedenen Fahrmodi des GT scrollt (ähnlich wie die Modussteuerung des Panamera). Mit jedem Klick verändert sich die digitale Grafik auf dem Rad; ein C für Komfort zum Beispiel, bis hin zu einer karierten Flagge im Race-Modus, und es gibt noch weitere Optionen im Medienbildschirm, um die Menge und Art der elektronischen Eingriffe von Basic bis Advanced und den schmeichelhaft klingenden Pro- und Master-Modi anzupassen.
Jede Kombination der Einstellungen verändert das Zusammenspiel von Federung, Allradantriebssystem, elektronischem Hinterachsdifferential (serienmäßig beim S) und Hinterradlenkung. Nehmen Sie sich die Zeit, sie zu erkunden, und die Vielseitigkeit des GT-Viertürers wird deutlich; in den oberen Fahrmodi beeindrucken seine Karosseriekontrolle und sein Lenkansprechverhalten. Ein zwei Tonnen schweres Auto, das mit diesem Präzisionslenken und so wenig Seitenneigung steuert, ist enorm beeindruckend.
Das Lenken des Panamera ist im Vergleich dazu weniger schnell, aber genauso präzise und mit einem natürlicheren Fahrgefühl in Bezug auf das Feedback. Subjektiv betrachtet ist die variable elektromechanische Lenkung des Alpina von den drei Autos diejenige, die sich am wenigsten anfühlt, vielleicht mit Blick auf hohe Geschwindigkeitsstabilität entwickelt, aber sie ist dennoch eine schnelle Lenkung, die auf diesen kurvigen Straßen nur wenige Lenkbewegungen erfordert.
Die dreikammerige adaptive Luftfederung des AMG schluckt große Unebenheiten sanft weg (mehr als beim schwereren Porsche), aber auf kleinen Hügeln geht die Vibration durch das Auto und lässt die Verkleidungen klappern. Ich drehe Townshend auf, um es auszugleichen, indem ich den Lautstärkeregler auf der riesigen Konsole oben am Getriebetunnel leicht bewege. Wie das Dynamic Select-Rad werden auch seine Schalter mit Cartoon-Symbolen animiert, die sich beim Drücken ändern; es ist nicht subtil.
Vier feste Sitze sind serienmäßig, eine einklappbare Business-Konsole ist optional erhältlich, ebenso wie eine umklappbare dreisitzige Rücksitzbank. Trotz der coupéartigen Dachlinie bietet er ausreichend Kopffreiheit für einen sechs Fuß großen Beifahrer hinter einem sechs Fuß großen Fahrer. Der GT-Viertürer ist etwa sechs Zoll größer als der GT-Zweitürer, was ihn aus einigen Blickwinkeln ungeschickt aussehen lässt. Er hat alle Coupé-Merkmale (wenn Ihre Definition von Coupé so viele Türen zulässt), sieht aber aus wie eine Limousine, die ein GT-Kleid trägt. In gewisser Hinsicht ist er ein elegantes Design mit glatten, unverzierten Oberflächen, in anderen Hinsichten ist er plump mit falschen Lufteinlässen in den Flanken und den großen Kühlergrills vorne.
AMGs 4,0-Liter-V8, der seine zwei Turbolader im Tal seines V-Sitzes hat, ist mittlerweile von einer Vielzahl von Mercs (und Aston Martins) bekannt, aber dies ist seine bislang stärkste Form. Mit nichts weniger als 663 lb ft Drehmoment ab 2500 U/min ist der V8-Mitteldruck des GT-Viertürers intensiv, und der 4Türer fühlt sich genauso schnell an, wie die Leistungsdaten vermuten lassen. Nicht einmal sein hohes Gewicht kann die unerbittliche Beschleunigung abschwächen. Das neunstufige Getriebe kommt gut zurecht und obwohl es sich gelegentlich etwas langsam anfühlt, aufeinanderfolgende Rückwärtsgänge auszulösen, kann man in Anbetracht des Drehmoments darüber hinwegsehen.
Wer bist du, GT-Viertürer? Hinter dem Steuer höre ich auf, mich um sein verwirrendes Image zu kümmern; ich habe zu viel Spaß.
Alpina B5: Fahrt nach Jekyll, Motor nach Hyde
Warum ist er hier?
Einer der besten Viertürer der Welt, der B5 ist ein Maßstab für Komfort und Geschwindigkeit. Warum der B5 und nicht der BMW M5? Der AMG E63 ist ein natürlicherer Konkurrent für das M Auto als der GT-Viertürer, und die unterschiedliche Philosophie des Alpina passt besser zur Straße. Er ist erwachsener, mehr ein Gran Turismo als der M5. Und wenn ein Auto mithalten kann, dann läuft es gut. Irgendwelche cleveren Extras?
Das Trickfahrwerk verfügt über Allradlenkung, variable Allradantrieb, aktive Wankstabilisierung, adaptive Dämpfer mit Alpinas eigenem Comfort+-Modus und speziell angefertigten unteren Querlenkern. Welche Version ist das?
Die Limousine, aber es gibt auch einen Touring, ein starker Kandidat für das beste Kombi-Auto der Welt; BMW bietet keinen M5 Touring an. Der Diesel-Bruder ist der D5 S mit einem 3,0-Liter-Reihensechszylinder. Fast alle B5s werden auf Bestellung gebaut; Alpina verkauft jedes Jahr rund 70 Autos in Großbritannien (1700-1800 weltweit), daher ist der Seltenheitswert Teil seines Reizes.
Unsere Rezension des Alpina B5 Biturbo
Ich frage mich, ob es sich so anfühlt, wie Astronauten bei einem Raketenstart. Ich habe gerade das Gaspedal des B5 experimentell in Richtung Teppich gedrückt und es fühlt sich an, als wäre das Auto plötzlich umgedreht worden. Mein Rücken wird in den weichen Ledersitz gepresst und die Welt vor mir wird ganz verschwommen. Meine Güte, das geht schnell.
Subjektiv betrachtet fühlt sich der Alpina sogar schneller an als die anderen beiden Autos, vielleicht wegen des vollständigen Kontrasts vorher und nachher. Vor wenigen Augenblicken fuhren wir entspannt und komfortabel; jetzt fühlt es sich an, als wären wir inmitten eines Geschwindigkeitsrekordversuchs. Wenn man langsamer wird, kehrt man zu einer entspannten Fahrt zurück. Der Kontrast ist außergewöhnlich.
Aber der B5 ist ein außergewöhnliches Auto. Die Neugestaltung des BMW 5er durch das kleine bayerische Unternehmen bietet eine Performance, die mit der des eigenen M5 von BMW vergleichbar ist. Die Autos sind jedoch vom Charakter her sehr unterschiedlich. Auf diesen welligen Straßen ist klar zu erkennen, dass der B5 eher auf Komfort als auf Agilität ausgelegt ist. Obwohl er auf kürzeren, steiferen Federn als der normale 5er tiefer liegt, ist die Federung erstaunlich glatt. Bodenwellen und Schlaglöcher verschwinden praktisch im Chassis, ohne eine einzige Welle zu erzeugen. Alpina hat eigene Einstellungen für die elektronischen adaptiven Stoßdämpfer des B5 entwickelt, und selbst in ihrer härtesten Sport+-Einstellung sind sie weit davon entfernt, ruckelnd zu sein. (Es passt ganz zum Geist des B5, dass Alpina sogar eine extra weiche Comfort+-Einstellung innerhalb der Fahrmodi entwickelt hat.) Das Ergebnis ist, dass der B5 nicht die sofortigen Reaktionen und die Spritzigkeit eines M5 hat, aber er ist definitiv nicht ungeschickt. Es scheint fast unmöglich zu sein, die Fassung des B5 zu erschüttern. Selbst wenn man über die zahlreichen überhöhten Scheitelpunkte im Peak District hinwegfährt, verliert er nie seine Ruhe. Die aktive Wankstabilisierung hilft, den schweren Körper unter Kontrolle zu halten, und anders als der M5 verfügt der B5 auch über eine Hinterradlenkung, um die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und die Wendigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Alpina hat seine eigene Version der unteren Vorderlenker entwickelt, um ein wenig zusätzlichen negativen Sturz zu ermöglichen. Die Grifffläche ist so enorm, dass man sie im normalen Fahrbetrieb kaum an ihre Grenzen bringen kann.
Alpina rechnet mit einer Beschleunigung von null auf 125 mph in 11,4 Sekunden, und wenn man genug Platz hat, kann er bis zu 206 mph weiterfahren. Beide Statistiken wirken absolut glaubhaft und irgendwie absurd für eine Executive-Limousine mit Massagesitzen und beheiztem Lenkrad.
Der enorme Grip kommt von maßgeschneiderten Pirelli P-Zero-Reifen mit ALP-Markierungen an den Seitenwänden (ein weiterer Hinweis auf die technische Substanz, die hier am Werk ist) und umhüllt von einem Satz von 20-Zoll-Rädern im klassischen Alpina-Mehrspeichen-Design. Zusammen mit dem großen Lufteinlass vorne verleiht dies dem B5 einen Hauch von 80er-Jahre-Flair, ebenso wie die Zierstreifen entlang der Seiten (sie sind serienmäßig, können aber kostenlos entfernt werden).
Im Innenraum ist der Alpina der stilistisch am wenigsten abenteuerliche von den dreien. Da er auf einer konventionellen Limousine basiert, ist er jedoch auch der entspannendste und möglicherweise edelste. Alpinas eigene Haut für das digitale Instrumentencluster färbt die Zifferblätter in seiner charakteristischen Blaufärbung ein – schöner Touch – und ihr Design ändert sich je nach Fahrmodus. Die Fahrposition ist überlegen gegenüber der des AMG, und die Sitze sind einfach nur episch bequem, ausgestattet mit einem weichen, teuer anmutenden Leder und Kopfstützen wie kissenförmigen Königskissen. Alpina tauscht das Lenkrad gegen eines mit dünnerem Rand als das klobige Lenkrad im M5, obwohl es immer noch das voluminöseste Lenkrad im Test ist.
Die Leistungsabgabe des 4,4-Liter-Biturbo-V8 des B5 ist genauso sanft wie die Federung. Unter den vielen Upgrades hat Alpina seine eigene Wahl der Twin-Scroll-Turbos verbaut, der Kühlung des Systems viel Aufmerksamkeit gewidmet und die Kolben und Kerzen aufgerüstet. Das Ergebnis sind 600 PS und 590 lb-ft Drehmoment (der Standard-M5 hat 591 PS und 553 lb-ft), und deshalb ist der B5 aus Notwendigkeit Allradantrieb. Es ist jedoch eine variable Momentenverteilung, und während es meistens stark auf die Hinterräder ausgerichtet ist, beruhigt es, zu wissen, dass die Traktion da ist, wenn man sie braucht, aber anders als beim M5 kann man es nicht auf den Heckantrieb umstellen.
Es ist schwer vorstellbar, ein besseres Autobahnfahrzeug zu haben: enorm komfortabel, rekordschnell und absolut ungerührt bei einer ruhigen Fahrt. Mit Ausnahme eines seltsamen Pfeifgeräuschs bei bestimmten Umdrehungen, als wäre ein Spalt in seinen Schneidezähnen, gibt es keine Sorgen, da die Beziehung von Alpina zu BMW so etabliert ist, dass sie für jede reguläre BMW-Modellreihe die gleiche dreijährige verlängerungsfähige Garantie erhalten. Ebenso kann der B5 bei jedem autorisierten Händler gewartet werden, wobei die Werkstattspezifika nur auf Dinge wie Luft- und Ölfilter und Alpina-spezifische Bremsbeläge beschränkt sind.
Ein M5 mag auf einer Rennstrecke schneller sein, und der AMG ist ein roheres, aufregenderes Fahrerlebnis, aber das Gefühl des B5, seine Langstreckenkomfort und sein Seltenheitswert verleihen ihm eine eigene esoterische Anziehungskraft.
Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: Stuttgarts 192-mph-Wunderhybrid
Warum ist er hier?
Er thront (nun ja, relativ gesehen) oben auf dem Stapel der viertürigen Coupé-Grand-Tourer (na gut, fünf Türen, wenn man das Hecktor mitzählt). Wie der AMG verfügt er über einen aufgeladenen V8, atemberaubendes Handling und ein geschwungenes Dach; er ist der Maßstab. Irgendwelche cleveren Extras?
Oh ja. Vernetzte Fahrwerksregelung, adaptive Luftfederung, Torque Vectoring, Wankstabilisierung. Und adaptive Aerodynamik dank des magischen Heckspoilers, der sich wie ein aerofoil-förmiger Transformer aus seinem Versteck zusammenbaut. Welche Version ist das?
Dies ist die reguläre Limousine, es gibt aber auch die quasi-estate Sport Turismo Shooting Brake-Version. Die Modellpalette ist umfangreich. Die konventionell betriebenen Modelle beginnen mit dem V6 Panamera 4, dann kommt der schnellere 4S, der fahrerorientierte V8 GTS und der superschnelle Turbo. Die Hybridmodelle beginnen mit dem V6 4 E-Hybrid, dies ist jedoch der V8 Turbo S E-Hybrid. Es gibt keinen Diesel.
Unsere Rezension des Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid
Der AMG GT 4-Türer mag eine schmale Nische auf dem Markt anvisieren, aber dieser wichtige Konkurrent hat gezeigt, dass es möglich ist, dort ein komfortables Zuhause zu finden. Von seinen anfänglich unbeholfenen Anfängen hat sich der Panamera zu einer Säule von Porsches Sortiment entwickelt, ein Auto, das mit Überzeugung die Grenze zwischen Limousine und Sportwagen überspannt – so wie es der AMG anstrebt.
Wie der Merc vereint der Panamera Coupé- und Limousinen-Design mit einer Heckklappe. Seit seinen ungeschickten Anfängen hat er sich in seinem Aussehen weiterentwickelt und trägt seine 911-ähnlichen Merkmale überzeugender, auch wenn er immer noch keine Schönheit ist. Acid-grüne Bremssättel zeigen, dass dieses Auto ein Hybrid ist, in diesem Fall der Flaggschiff Turbo S E-Hybrid, der den Twin-Turbo-V8-Motor des Panamera Turbo mit dem elektrischen Antriebsstrang des Panamera 4 E-Hybrid kombiniert. Das entspricht 542 PS und 568 lb-ft aus dem V8, plus einem 134 PS/295 lb-ft e-Boost für eine Gesamtleistung von 671 PS und 627 lb-ft. Die Hardware macht es zu einem schweren Biest – über 2,3 Tonnen – aber es fährt wie ein Auto mit der Hälfte des Gewichts.
Wir folgen einem langsamen SUV durch ein besonders verworrenes Knotenpunkt von Landstraßen in den Hügeln und genießen das beruhigend weiche Fahrverhalten des Panamera bei niedriger Geschwindigkeit und die gut isolierte Raffinesse, während der Antriebsstrang unauffällig zwischen elektrischer und Verbrennungsleistung wechselt. Beim Durchfahren einer Kurve öffnet sich die Straße zu einer gut einsehbaren Geraden. Klicken Sie auf den Sport Response-Button in der Mitte des Fahr
