Die bidirektionale Ladefunktion von VW ist endlich da! Lange angekündigt und heiß ersehnt, hat die Politik mit dem Osterpaket die Hürden für das Rückspeisen von Strom ins Netz beseitigt. Die großen Akkuvarianten von ID.3, ID.4 und ID.5 mit einer Kapazität von 77 Kilowattstunden sind technisch bereits gerüstet und können theoretisch als Hausspeicher genutzt werden. Sogar Geld verdienen könnte man damit. Doch ein Test hat gezeigt, dass die Nutzung der Technik von Volkswagen begrenzt ist.
Der lange erwartete Durchbruch
Bidirektionales Laden ist ein großes Versprechen der Elektromobilität: Auto-Akkus, die den Großteil des Tages ungenutzt bleiben, sollen mit dieser Technik in die Stromnetze integriert werden. Doch es geht nicht nur darum, Energie aus dem Netz zu beziehen. Die gespeicherte Energie kann auch zurückgegeben werden – entweder für den eigenen Verbrauch (Vehicle-to-Home) oder zur Einspeisung ins Stromnetz (Vehicle-to-Grid).
Große Speicherkapazität zum Schnäppchenpreis
Besonders die lokale Speicherung ist für Hausbesitzer interessant. Mit Photovoltaik-Anlagen kann der selbst erzeugte Strom noch besser genutzt werden. Während herkömmliche Stromspeicher bereits am Vormittag voll sind, bieten die bidirektionalen ID.4- und ID.5-Modelle eine Nettokapazität von 77 Kilowattstunden. Das ist deutlich mehr als die üblichen 10 kWh Hausspeicher.
VWs Lösung ist bereits da, aber…
VW verbaut bereits seit Monaten die bidirektionalen Komponenten in den Autos. Allerdings fehlt noch die passende Infrastruktur: Es gibt bisher keine Wallboxen, die den Gleichstromaustausch ermöglichen. VW veröffentlicht auch keine technischen Daten oder Preise.
Grenzen der Einspeisung
Ein Testwagen von VW (ID.5 GTX mit Software 3.1.0) hat nun jedoch einige Einschränkungen enthüllt. Im Infotainment-Menüpunkt “bidirektionales Laden” erscheint ein Hinweistext (siehe Bild). Laut diesem Text gibt es zwei Zähler im Auto, die die eingespeisten Kilowattstunden und die Betriebsstunden im Einspeise-Betrieb zählen. Es gibt ein Limit von 10.000 Kilowattstunden und 4.000 Betriebsstunden. Sobald diese Zähler erreicht sind, wird der bidirektionale Ladebetrieb deaktiviert.
Auswirkungen auf die Akku-Garantie
Die Entscheidung, diese Zähler einzubauen, hat einen guten Grund: Ein Autobesitzer könnte theoretisch täglich 50 bis 60 Kilowattstunden in den ID.5-Akku laden und entnehmen, was fast einem vollständigen Ladezyklus pro Tag entspricht. Nach gut drei Jahren hätte der Akku dann bereits über 1.000 Vollzyklen erreicht, ohne dass das Auto einen gefahrenen Kilometer anzeigt. Ohne einen Kilowattstunden-Zähler wäre es schwierig, den Restwert des Autos zu bestimmen.
Einspeisung lohnt sich finanziell nicht
Für den Endkunden ist die Beschränkung des bidirektionalen Betriebs bitter: Um die Puffer-Funktion des Auto-Akkus nutzen zu können, muss das Fahrzeug an einer geeigneten bidirektionalen Wallbox angeschlossen sein. Diese Wallboxen kosten jedoch Tausende von Euros. Umgelegt auf die 10.000 kWh würde das bedeuten, dass die Kosten pro Kilowattstunde bei 40 Cent liegen. Hierbei ist es wirtschaftlicher, einen speziellen Hausspeicher zu installieren.
Noch schlechtere Bilanz für autarken Betrieb
Wer von einem VW ID-Modell erwartet, unabhängig vom Stromnetz zu sein und rund um die Uhr Energie aus dem Autoakku zu nutzen, wird durch die 4.000 Stunden noch weiter eingeschränkt. Selbst wenn nachts nur wenige Geräte im Standby-Modus laufen, würden die Betriebsstunden schnell aufgebraucht sein. Die Wallbox-Kosten, auf die Kilowattstunden umgelegt, wären inakzeptabel.
Fazit
Die bidirektionale Ladetechnik von VW ist endlich Realität geworden. Trotz einiger Einschränkungen ist es ein großer Fortschritt. Die genauen Details und Preise für die Wallboxen sind bisher noch nicht bekannt. VW hat bisher nicht auf Anfragen reagiert. Als Käufer eines VW ID.3, ID.4 oder ID.5 mit einem 77-kWh-Akku sollte man jedoch nicht allzu viel von der Bidirektionalität erwarten.
