Es ist Zeit für eine weitere Ausgabe von “Frag Cranky” und heute gibt es einen guten Grund, mehr über Boeings Probleme mit der 737 MAX zu schreiben. Keine Smalltalk nötig… Kommen wir direkt zum Thema.
Jeder kritisiert Boeing gerade, aber gibt es einen echten Unterschied bei den Anfangsschwierigkeiten zwischen der 737 Max und den Computerproblemen, die zu den Pitch-Down-Zwischenfällen bei den Quantas A330-Flugzeugen führten? – David
Ich liebe Fragen, die Recherche erfordern. Ich erinnerte mich vage an einen Vorfall bei Quantas mit einem A330, aber ich dachte nicht, dass er so ähnlich war. Es stellte sich heraus, er war ähnlicher als gedacht.
Natürlich ist das Problem bei der 737 MAX einzigartig. Das MCAS drückt automatisch die Nase des Flugzeugs nach unten, wenn der Anstellwinkel zu hoch ist, und kein anderes Flugzeug hat ein MCAS. Warum nicht? Nun, die 737 wurde so oft verändert und erweitert, dass sie wie eine Barbiepuppe ist. Sie kann nicht alleine stehen. Das MCAS hält sie auf Kurs. Der A330 hat dieses Problem nicht, aber das bedeutet nicht, dass es kein Beispiel für ein Flugzeug gegeben hätte, das aus anderen Gründen seine Nase nach unten drückt. Das passierte bereits 2008 einem Qantas-Flugzeug.
Der A330, der seine eigene Nase nach unten drückte
Qantas Flug 72 wurde von einer A330-300 durchgeführt. Er startete am 7. Oktober 2008 in Singapur zu einem Flug nach Perth. Dieses Flugzeug hatte kein Problem beim Start, wie das MAX-Flugzeug. Stattdessen flog es in 37.000 Fuß Höhe entlang der Küste von Western Australia, als die Dinge schiefzulaufen begannen.
Der A330 hat drei Air Data Inertial Reference Units (ADIRUs). Was ist ein ADIRU? Lassen Sie mich Wikipedia erklären lassen.
“Ein Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) ist ein Schlüsselkomponente des integrierten Luftdaten-Inertial-Referenzsystems (ADIRS), das den Piloten Informationen in Bezug auf Luftdaten (Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Höhe) und Inertialreferenz (Position und Lage) liefert. Diese Informationen werden den Displays des elektronischen Fluginstrumentsystems der Piloten sowie anderen Systemen des Flugzeugs wie den Triebwerken, dem Autopiloten, der Flugsteuerung und dem Fahrwerkssystem zur Verfügung gestellt.”
Verstanden? Sie liefern im Wesentlichen alle wichtigen Fluginformationen an die Computer an Bord, damit diese die richtigen Entscheidungen treffen können. Also, ja, es ist ziemlich wichtig, dass sie funktionieren. Bei diesem Flugzeug ist eines der drei ADIRUs ausgefallen und lieferte fehlerhafte Daten. Obwohl die anderen beiden ADIRUs einwandfrei funktionierten, führten diese Daten dazu, dass das Flugzeug verwirrt wurde. Es ertönten mehrere Fehlermeldungen, der Autopilot wurde deaktiviert und die Piloten übernahmen die manuelle Steuerung. Kurz darauf zeigten die Systeme des Flugzeugs nach unten.
Es war kein sanfter Sinkflug. Das Flugzeug erreichte schnell einen Neigungswinkel von über 8 Grad, und die Passagiere wurden durch die Kabine geschleudert. Es gab über 100 Verletzte, davon waren 12 schwer (und ja, die Mehrheit dieser Narren trug keine Sicherheitsgurte).
Die Piloten versuchten, gegen das Flugzeug anzusteuern, konnten es aber für 2 Sekunden nicht. Dann reagierte das Flugzeug und sie kehrten zum normalen Flug zurück. Zwei Minuten später kam jedoch ein weniger starker Befehl zum Sinkflug. Sie erholten sich erneut und leiteten sofort eine Umleitung ein. Das Flugzeug landete ohne weitere Zwischenfälle.
Vergleich der Vorfälle mit dem A330 und der 737 MAX
Hier haben wir also ein Flugzeug, das nach dem Erkennen von fehlerhaften Daten, die darauf hindeuteten, dass der Anstellwinkel zu hoch war, mehrmals versuchte, seine eigene Nase nach unten zu drücken. Klingt das nicht sehr nach dem Problem der 737 MAX, mit dem wir heute zu tun haben? Das tut es, aber natürlich waren die Ergebnisse unterschiedlich. Der A330 wurde nie gegroundet und soweit ich weiß, gab es keine massive negative öffentliche Reaktion auf das Flugzeug. Was war anders?
Fangen wir mit dem Offensichtlichen an. Qantas 72 landete sicher und niemand starb. Regulierungsbehörden haben leider die Angewohnheit, reaktiv zu sein, aber wenn niemand stirbt, gibt es viel weniger Druck, überhaupt zu reagieren. Aber es gab noch viel mehr.
Im Gegensatz zur 737 MAX war die A330-Familie alles andere als ein brandneues Flugzeug. Der erste A330 wurde bereits mehr als 15 Jahre vor diesem Vorfall ausgeliefert. In den mehr als 28 Millionen Flugstunden zwischen damals und 2008 war nichts Vergleichbares passiert.
Natürlich hatte dieses genau gleiche Flugzeug im Jahr 2006 vor der Küste von Western Australia ein ähnliches ADIRU-Fehlerproblem. Aber in diesem Fall passte das Flugzeug die Flugsteuerung überhaupt nicht an, also war es aus Sicht der Passagiere ein nicht relevantes Ereignis. Ein weiterer Qantas A330 vor Western Australia hatte Ende 2008 ein ähnliches Problem (was zur Hölle ist es mit Western Australia?!) und auch hier hatte es keine Auswirkungen auf die Flugsteuerung.
Selbst wenn diese Vorfälle zu einer Situation geführt hätten, in der das Flugzeug die Nase nach unten drückte, wäre es bei weitem nicht so dramatisch gewesen wie im Fall der MAX. All dies geschah in Reiseflughöhe, wo es viel einfacher ist, eine Störung zu beheben. Die Höhe ist dein Freund.
Schließlich handelte es sich bei dem Vorfall mit dem A330 nicht um ein neues System, von dem die Piloten nicht einmal informiert wurden. Es handelte sich einfach um einen Fehler in Systemen, mit denen die Piloten vertraut waren. Die Piloten waren darauf trainiert, mit diesen Situationen umzugehen, und im Fall von Qantas 72 haben sie das auch getan.
Vielleicht fragen Sie sich, “Und was ist mit Air France 447 im Jahr 2009?” Das ist der einzige A330-Unfall mit einem größeren Verlust von Menschenleben (außer, dass Afriqiyah Airways ein Flugzeug ein Jahr später in Libyen in den Boden flog) und es waren Instrumentenprobleme beteiligt. Aber das war etwas ganz anderes.
Der Flug von Brasilien nach Paris stürzte in den Atlantischen Ozean. Es handelte sich dabei nicht um fehlerhafte Daten aufgrund von Computerproblemen. Die Ursache waren eingefrorene Pitot-Rohre. Das hätte das Flugzeug jedoch nicht zum Absturz bringen sollen. Die Piloten haben einfach versagt, das Flugzeug zu fliegen.
Warum wurde die MAX gegroundet und der A330 nicht?
Im Gegensatz zum A330 ist die 737 MAX ein brandneues Flugzeug und sie stürzte gleich nach dem Start ab, kurz nachdem sie in Betrieb genommen wurde. Innerhalb weniger Monate gab es zwei Unfälle, von denen mindestens einer auf das neue MCAS-System zurückzuführen ist, das den Piloten nicht ausreichend erklärt wurde. Es gibt keine Geschichte sicherer Betriebs des Flugzeugs, um die Ängste zu beschwichtigen.
Der Auslieferungsplan der 737 MAX war viel aggressiver als der des A330 jemals war. Es wurden jeden Monat viele dieser Flugzeuge in Betrieb genommen… Zumindest, bis sie gegroundet wurden. Warum wurde die MAX gegroundet? Es gibt keinen Zweifel, dass dies zum Teil eine Reaktion auf die zahlreichen Toten ist. Entschuldigen Sie die Direktheit, aber so funktioniert es leider.
Aber wenn man sich ansieht, wie dieses Flugzeug konzipiert wurde und wie das Training durchgeführt wurde, scheint es in Eile geschehen zu sein und könnte, um es milde auszudrücken, besser durchdacht werden. Durch das Grounding der Flugzeuge drücken die Behörden im Grunde genommen die Pause-Taste, um das Training und die Automatisierung mit dem Flugzeug Schritt halten zu lassen.
Sie fragen sich wahrscheinlich, was nach Qantas 72 geschah. Nun, zuerst wurde darauf hingewiesen, dass jeder seine Sicherheitsgurte angelegt haben sollte, wenn er sitzt. Das ist offensichtlich.
Aber der Algorithmus, der dem Flugzeug sagte, wie es auf den seltenen “mehrfachen Datenanstieg” reagieren sollte, wurde überarbeitet, um mehr Schutz zu bieten. Es sollte nicht wieder passieren. Darüber hinaus wurden neue Schulungsmodule und Verfahren eingeführt, um es für alle sicherer zu machen. Ich empfehle die gründliche Abschlussbericht des Australian Transport Safety Bureau zu lesen. Es ist eine gute (aber LANGE) Lektüre.
Das Eigenartige ist, dass ich erwarte, dass die Lösung für das 737 MAX-Problem ähnlich sein wird. Die Schulung verbessern, die Software sicherer machen und dann sollte jeder zufrieden sein. Das bedeutet nicht, dass das, was mit dem A330 passiert ist, mit dem, was mit der MAX passiert, gleichzusetzen ist. Der A330 war viele Jahre lang ein bewährtes, sicheres Flugzeug, bevor dieser Zwischenfall passierte. Die MAX hat noch einen langen Weg vor sich, bevor sie diesen Punkt erreicht.
