Ein spannender Vergleich zwischen zwei starken Cabriolets: die Mercedes-AMG SL63 und der Porsche 911 Turbo Cabriolet. Welches dieser beiden Fahrzeuge wird die Krone tragen?
Vor dem Abflug: Mercedes-AMG SL63
Warum ist der Mercedes-AMG SL63 hier? Weil der 911 nicht immer alles gewinnen kann, oder etwa doch? Der AMG GT Roadster gibt es nicht mehr, und die C- und E-Klasse Cabrios werden zum CLE fusionieren. Mercedes konnte es sich nicht leisten, den SL zu verlieren. Der SL ist ein großer Umsatzbringer für die Marke und hat enormen Coolness-Faktor, vor allem in der SL63-Version. Diesmal sollte man jedoch keinen V12-Ableger oder ein Black-Series-Modell erwarten.
Welche cleveren Funktionen bietet der SL63? Viele. Zum Beispiel das vollständig digitalisierte Cockpit mit einem zentralen Bildschirm im Tesla-Stil. Hinzu kommt die Aluminium-Architektur, intelligente Aerodynamik, Allradantrieb und Hinterachslenkung. Die Vielfalt der AMG Driving Dynamics verwirrt selbst Profis. Und dann ist da noch das elektrisch betätigte Verdeck, das an die guten alten Zeiten vergangener SL-Generationen erinnert. Schade nur, dass der Windschott manuell und umständlich zu bedienen ist und nicht zum Gesamtbild eines über 100.000 Euro teuren Autos passt.
Um welches Modell handelt es sich hier? Es ist der SL63 in der Top-Spezifikation. Es gibt drei Leistungsstufen – 43, 55 und 63 – und jedes Modell ist in mindestens zwei Ausstattungsvarianten erhältlich. Der Einstiegspreis für den SL43 Premium mit Hinterradantrieb und Mild-Hybrid-Antrieb beträgt 108.030 €. Es kursieren Gerüchte über ein Plug-in-Hybridmodell mit einem 200 PS starken Elektromotor.
Vor dem Abflug: Porsche 911 Turbo Cabriolet
Warum ist der Porsche 911 Turbo Cabriolet hier? Weil die Erfolgsgeschichte des 911 Turbo Cabriolet bis ins Jahr 1986 zurückreicht, als das 930 3.3-Liter-Softtop-Modell eingeführt wurde. Seitdem hat Porsche immer einen turboaufgeladenen offenen 911 in seinem Angebot. Die 992 ist die siebte Generation dieser beliebten Kombination aus Karosserie und Motor.
Welche cleveren Funktionen bietet der Porsche? Die Hinterachslenkung wurde 2019 beim 911 Turbo eingeführt, genauso wie ein deutlich digitaleres Infotainment- und Sicherheitssystem. Allradantrieb und das Sport Chrono-Paket gehören zur Serienausstattung des 911 Turbo. Aber auch leistungsstärkere Bremsen, edlere Felgen, verschiedene Fahrwerksupgrades sowie eine lange Liste an Farb- und Ausstattungsoptionen sind erhältlich. Der Windschott hinter den Vordersitzen ist einfach, clever und effektiv – einfach auf einen Knopfdruck.
Welche Version wird hier verglichen? Wenn es um das Modell geht, beginnt die 911 Cabriolet-Reihe bei 99.800 € für den 380 PS starken Carrera und erstreckt sich über 4, S, 4S, GTS, 4 GTS bis hin zum 178.900 € teuren Turbo S mit 641 PS. Der Carrera ist ein gutes Auto – zwar wird seine Leistung nicht die Welt begeistern wie der Turbo, aber er hat dasselbe makellose Verdeck und sehr ähnliche Fahreigenschaften für 60.000 € weniger als unser Testwagen.
Air Force Two: SL vs 911
Ich war sehr beeindruckt von dem von mir gefahrenen SL55 in Kalifornien in der Ausgabe Februar 2022, kam jedoch zu dem Schluss, dass er mehr ein Cruiser als ein Sportwagen ist. Mal sehen, was der SL63, das Spitzenmodell, gegen den einzigen Maßstab, den Porsche 911 Turbo Cabriolet, ausrichten kann.
Und nicht irgendein 911 Turbo Cabriolet. Dies ist mein eigenes Auto, das meinen vier Jahre alten 911 GT3 Touring ersetzt hat, als ich dieses Jahr 70 wurde. Während ein Testwagen von Porsche wahrscheinlich mit einer Vielzahl von Extras geliefert worden wäre – Keramikbremsen, Titan-Abgasanlage und einer Fülle von Assistenzsystemen – bleibt dieser Vision eines nahezu perfekten High-End-911er Cabriolets relativ einfach.
Es kostet 157.400 € (plus fünftausend Euro extra), im Vergleich zum SL63 in der Performance-Ausstattung für 179.225 €. Die einzige andere Ausstattungsoption für den SL63 ist Premium Plus für 171.725 €. In beiden Fällen ist der Mercedes im Vergleich zum Porsche ziemlich luxuriös, aber denken Sie nicht, dass er nur ein großer Softie ist: Er hat auch mehr Leistung und mehr Drehmoment.
Ist das alles, was es braucht, um mit dem Porsche mitzuhalten? Das Jagen des 911er ist schon lange eine Frage von Ehre und Stolz für die deutschen Autohersteller. Der Audi R8, der BMW M8 und – bis vor kurzem – der Mercedes-AMG GT haben alle ihr Bestes getan, um dem besten Zuffenhausens Konkurrenz zu machen. Der SL gibt es seit 1954 – seit bevor der 911er den Namen 911er trug – aber erst jetzt, mit dieser von AMG entwickelten achten Generation, hat er seinen Blick direkt auf den 911 gerichtet.
Dieser neue SL hat, wie der 911 Turbo, standardmäßig zwei symbolische Rücksitze und ein elektrisch betätigtes Verdeck anstelle des alten versenkbaren Hardtops. Er verfügt auch über Allradantrieb und Hinterachslenkung.
Die bevorzugte Motoranordnung ist in beiden Fällen bekannt. Während der V8 immer noch die Motorwahl von AMG ist, ist der Boxer-Sechszylinder das charismatischste Kraftwerk von Porsche. Obwohl der V8 von 5,5 auf 4,0 Liter geschrumpft ist, bleibt die Leistung unverändert bei 577 PS. Der drehfreudige 3,8-Liter-Porsche-Sechszylinder liefert bei 7000 U/min 572 PS, aber der V8 gewinnt das Drehmomentduell mit 590 lb ft bei 2500 U/min gegenüber 553 lb ft bei 2250 U/min. Der Höchstgeschwindigkeits-Test endet mit einer nahezu toten Hitze von 196 vs. 199 mph. Aber der Gewichtsvorteil des Porsche von 1710 vs. 1970 kg hilft dem 911er, den Wettbewerb über den 0-100 km/h-Sprint mit 2,9 gegenüber 3,6 Sekunden zu schlagen.
Wenn sie nicht versuchen, ein 911 imitieren zu sein, was genau zeichnet einen SL aus? Bereits 1954 ergab der Name ‘Super Lightweight’ Sinn, aber das ist sicherlich keine definierende Eigenschaft dieses Autos. Aber Großartigkeit ergibt sich selten aus einer einzigen herausragenden Stärke – was wichtiger ist, ist die intelligente Mischung aus bewährten und frischen Eigenschaften. Von dem hübschen, aber dynamisch frustrierenden 190SL gab es nicht viel zu lernen. Aber der pagodenförmige W113 strahlte Eleganz und Stil aus, und diese Qualitäten sind heute immer noch Grundpfeiler des aktuellen Modells. Der R107 war ein großer Erfolg, weil er Status, Qualität und Durchzugskraft vereinte – genau wie das aktuelle Modell (zusätzlich zu einer Reihe hochmoderner Innovationen). Die Generationen, die folgten, weisen schon jetzt auf die heutige Überkomplexität hin, mit ausgefeilten Fahrwerks-Setups, einem V12-Motor, bis zu drei verschiedenen AMG-Versionen, einem polarisierenden versenkbaren Hardtop, überflüssigem Bling-Bling und immer größer werdenden Abmessungen.
Der neue SL ist bis zu einem gewissen Grad ein zurück zu den Wurzeln-Roadster, der jedoch unterwegs einige neue Ideen aufgenommen hat. Die aggressive Frontpartie ist klar vom AMG GT inspiriert, während das abgerundete Heck dem 911 ähnelt. Als einzig offensichtliches aerodynamisches Hilfsmittel hat er einen vierteiligen Heckspoiler.
Ähnlich hält sich der Porsche weitgehend an die 911 Turbo Tradition, aber nicht ausschließlich. Abgesehen von den individuellen Schürzen, dem breiteren Stand und den markentypischen seitlichen Lufteinlässen unterscheidet sich der Turbo nicht sehr von der GTS-Version. Im Innenraum ist mehr Serienausstattung vorhanden, aber Goodies wie Sound von Burmester, zusätzliches Leder und die Innodrive vorausschauende Geschwindigkeitsregelung sind optional.
Im Mercedes sind die vielen Assistenzsysteme sofort nach dem Neustart des Motors wieder aktiv. Im Porsche reicht ein Druck auf den entsprechenden Knopf, um sie endgültig zu deaktivieren.
Bei unserer Einführungsfahrt in Kalifornien waren wir begeistert von der beeindruckenden Bodenhaftung des Autos, den fesselnden Karbon-Keramik-Bremsen, dem flachen und sicheren Kurvenverhalten und der beeindruckenden Leistung im mittleren Drehzahlbereich. All diese positiven Eigenschaften bleiben auch nach der zweiten Begegnung mit dem SL wahr, der viele der Fehler früherer Generationen korrigiert hat.
Das Lenkverhalten? Die Unschärfe um die Mittelposition ist nicht mehr vorhanden, während das Einlenkverhalten schnell, aber nicht sprunghaft ist. Mit 1,75 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag reagiert das Lenkrad superreaktiv auf jede Handbewegung. Das Hinterachslenksystem verrichtet seine Arbeit unauffällig. Trotz all dem sollte der Wendekreis kleiner als 12,3 Meter sein, die Selbstzentrierung könnte in den Kurven etwas energischer sein und das unnötig dickere Lenkrad ist mit mehr Funktionen ausgestattet, als die meisten Finger beherrschen können.
Mit einem Gewichtsverhältnis von 38 zu 62 Prozent ist der Turbo ein hecklastiges Biest. Der schwerere Benz lässt 54,1 Prozent des Gewichts auf der Vorderachse ruhen. Das übertrifft die Vorgängergeneration um eine kleine Menge, kann jedoch nicht mit dem abgesetzten 48-zu-52-Prozent-Gewichtsverhältnis des eingestellten AMG GT Roadsters mithalten. Damit sind wir genau am Puls der Sache. Während der GT MkI ein maßgeschneiderter Sportwagen war, ist der neue SL eine genetische Mischung aus Elementen des E63 S 4Matic+ und der neuen, aluminiumintensiven MSA-Matrix, die auch die zweite Generation des GT, die nächstes Jahr erscheinen wird (nur als Coupé), unterstützen wird. Das einzigartige Transaxle-Getriebe des GT, das den taktilen und greifbaren Unterschied ausmachte, verschwindet.
Der AMG SL63 hat Doppelquerlenker an allen Rädern, adaptive Dämpfer, vier hydraulische Anti-Roll-Aktuatoren und ein hinteres Differenzial. Der Porsche ist auch mit verstellbaren Stoßdämpfern ausgestattet, aber ich habe auf das tiefergelegte Sportfahrwerk und die schwere aktive Wankstabilisierung PDCC verzichtet.
Die Kombination aus 1149 PS und 1143 lb ft wird im Sommer in Oberbayern auf eine harte Probe gestellt und sollte vermieden werden: Radfahrer, die in einer Gruppe rasen, gemächliche Wohnmobile, die mit 45 mph dahinrollen, Motorradfahrer, die ihr Glück auf der falschen Seite der Straße versuchen, Mietwagen mit stockendem Navigationsgerät … Der beste Weg, sie zu vermeiden, ist die Fahrt ins hügelige Hinterland, das viel leerer ist, aber nicht ohne seine eigenen Gefahren wie Kühe, Rehe und riesige Traktoren. Hier in der Landsberg-Memmingen-Ulm-Augsburg-Schleife kann man noch einmal alles geben, aber bevor wir dorthin kommen, lockt die westliche A96-Autobahn. Sie ist nicht so leer, dass man davon ausgehen kann, dass man nachhaltig Höchstgeschwindigkeit erreicht, aber ein Versuch ist es wert.
Mit Vollgas zu fahren, ist im SL weniger stressig. Das große silberne Speedboot schmiegt sich wie ein gut geölter Hypervelocity-Magnet an die Straße. Spurtreue kann ein Problem sein, aber in der Regel fühlt sich die Vorderachse sehr fest mit dem gebleichten und gelegentlich welligen Asphalt verbunden. Das Lenkgewicht ist genau richtig, die Lenkreaktion ist flink, aber nicht hektisch und kleine Kurskorrekturen sind die Ausnahme, nicht die Regel.
Der Porsche gibt Ihnen bei hohen Geschwindigkeiten etwas weniger Vertrauen, da er eher dazu neigt, von der gewählten Linie abzuweichen. Die Vorderradaufhängung wirkt unruhiger, das Lenkradfeedback über schwieriges Terrain ist hektischer und die Richtungsstabilität ist weniger wichtig. Viele Neulinge sind besorgt über diese zugrunde liegende Unruhe, aber es dauert nicht lange, bis man versteht, dass sich das vergleichsweise leichte Vorderteil immer – und ich meine immer – selbst ordnet. Oft sind Fahrereingriffe überflüssig oder sogar kontraproduktiv.
Der Turbo folgt nicht ganz so stoisch wie der SL, aber er erzählt eine farbenfrohere Geschichte und fügt einer wilden Fahrt ständig neue Nuancen hinzu, während das Mercedes-Starship letztendlich weniger aufregend ist. Ländliche Straßen zeigen die fein abgestimmten Handlingtalente des Turbo, die nahtlose Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug und die entscheidende Qualität des Flusses; dieser Fluss definiert den 911er. Der Turbo lenkt wie ein Skalpell, nicht nur wie ein scharfes Messer. Er tanzt wie ein Faun entlang des Adhäsionsbereichs, anstatt nur über ihm zu balancieren.
Der Mercedes liegt dem jedoch nur sehr wenig hinterher. Er ist weniger einnehmend, aber der Unterschied ist gering. Seine Aktionen und Reaktionen sind etwas weniger präzise und unmittelbar – es geht um kleine Unterschiede. Er federt besser als der Porsche, außer bei niedriger Geschwindigkeit und über unebenen Fahrbahnen. Die Bremsen sind oft ausgezeichnet: leicht zu dosieren, bereit zu gefallen und mit Ausdauer ausgestattet.
Es sind jedoch die kleinen Dinge, die den Fahrer des SL nerven. Der billige Wählhebel für das Getriebe wählt nicht immer den gewünschten Gang im ersten Versuch aus. Die breite Mittelkonsole und die nutzlosen Rücksitze beeinträchtigen den Beinfreiheit für große Fahrer. Der 11,9-Zoll-Touchscreen, eine Spende von der S-Klasse, passt nicht in ein selbsternanntes Sportwagenmodell. Und während die Porsche-Packungswunder es geschafft haben, einen Druckknopf-Windschott elegant zu integrieren, ist der mehrfach faltbare Windschott bei AMG eine umständliche Heimwerkerarbeit.
Die Toningenieure müssen Überstunden beim neuesten Achtzylinder-Motor gemacht haben – der letzte, den AMG je in ein neues Modell einbauen wird. Je nach gewähltem Fahrmodus umfasst das Repertoire Geräusche wie Wastegate-Zischen, Turboladerpfeifen, Abblasegeräusche beim Gaswegnehmen, Vollgasbrüllen, Gänsehaut-Einsaugknurren und repetitive Begrenzer-Stakkatos. Dies ist eine Show der Verbrennungskunst und der umstrittenste Showeffekt.
Im Vergleich dazu klingt der Boxermotor beim ersten Starten grober, aber das anfänglich unruhige Leerlaufverhalten ebnen sich schnell aus, während der zweiturboaufgeladene 3,8-Liter-Boxer-Motor eine ständig wechselnde Vielfalt von Klangteppichen unterschiedlicher Dichte und Struktur erzeugt. Obwohl beide Motoren auf ein niedriges Drehmoment Wert legen, fühlt sich der V8 subjektiv noch stärker an als der numerische Vorteil vermuten lässt.
Das neunstufige Automatikgetriebe im Mercedes kann einen Unterschied beim Kraftstoffverbrauch machen, aber im Moment sind drei Overdrive-Stufen zwei zu viele. Wie im Porsche muss man im Sport-Modus (nicht Comfort oder Normal) sein, um die volle Leistung richtig genießen zu können. Während der Sport+ Modus der achstufen-Automatik des 911ers übereifrig kalibriert ist, beeindruckt der Benz die Hardcore-Fraktion mit einer noch radikaleren Race-Einstellung. Das ESP kann in beiden Autos in zwei Schritten deaktiviert werden, und es gibt spezielle Wet (Porsche) und Ice (SL) Programme, um gefährliche Fahrbedingungen zu mildern. Neben all diesen verschiedenen Dämpfer- und Antriebsstrangkalibrierungen ermöglicht AMG Dynamics das Anpassen der Lenkung, des Drehmomentverteilung und der Schaltgeschwindigkeit. Acht verschiedene Instrumentengrafiken spiegeln die gesamte Stimmungspalette von Ruhe bis Chaos wider.
Während ich dies schreibe, beträgt die Wartezeit für beide Modelle ein Jahr und steigt weiter an. Sie sind nicht billig, und ein großer Teil des Leistungspotenzials wird ungenutzt bleiben, aber es gibt viele Menschen – mich eingeschlossen -, die so etwas sehr ansprechend finden.
In Großbritannien erscheint der 911 Turbo Cabriolet mit 157.000 € im Vergleich zu den geforderten 179.000 € für den offenen Mercedes wie ein Schnäppchen. Selbst wenn Sie von der Performance-Ausstattung des Mercedes auf Premium Plus heruntergehen und gleichzeitig die Optionenliste des Porsche ziemlich stark belasten würden, würde der 911er Mühe haben, so viel zu kosten. Aber in Wahrheit ist Geld selten das ausschlaggebende Kriterium in dieser Liga.
In diesem Fall, wie sieht es mit den anderen klassischen Kriterien aus? Der 911er ist um 0,7 Sekunden schneller beim Start, er verbraucht weniger Kraftstoff und seine Verarbeitungsqualität ist in jeder Hinsicht einwandfrei. Der SL sieht insgesamt und bis ins kleinste Detail auffälliger aus, aber einige Materialien sind von minderer Qualität.
Leider ist die Verpackung des Mercedes schlecht: nicht genug Platz im Kofferraum, nicht genug Platz in den Rücksitzen; es ist ein Kompromiss, der wahrscheinlich nur wenigen gefallen wird. Und während einige die zahlreichen digitalen Funktionen, Features und Macken des SL unwiderstehlich finden, bevorzugen andere die schlichte Ergonomie des Porsche.
Obwohl dieser SL 911-ähnlicher ist als seine Vorgänger, ist er immer noch sehr unterschiedlich. Man sitzt relativ hoch im SL, während der front-mittige Motoraufbau einen gewissen Kabinenraum für den sexy Street-Cred-Bonus aufgibt. Mit hochgeklapptem Verdeck ist der Windgeräusch ein Problem (dessen Mercedes sich bewusst ist und sagt, dass es bald behoben wird).
Der 911 Turbo verbindet den Fahrer auf eine direktere und intimere Weise mit der Straße, und dieses Gesamtfusionsprinzip erstreckt sich auf die Sitze, die Bedienelemente und die wichtigsten dynamischen Schnittstellen. Es gibt eine Direktheit in allen Bewegungen, die laut und deutlich verkündet, dass der Porsche das echte Sportwagen ist, nicht nur ein sehr schnelles und auffälliges Zweisitzer-Cabrio.
Natürlich ist es schwieriger, in einem 911er zu Höchstleistung zu fahren, insbesondere an einem nassen und windigen Tag auf einer Landstraße mit einer vernachlässigten Oberfläche. Aber es ist auch lohnender, die zusätzlichen Unzen an Talent zu genießen, die jedes Mal neu entdeckt werden müssen, wenn man sich die alten Rennhandschuhe überstreift.
Der silberne Pfeil ist eine überzeugende Leistung, aber das grüne Auto gewinnt insgesamt. Ein AMG GT C Roadster mit geringer Laufleistung und ein Cabriolet der Basis Carrera könnten jedoch interessante und wesentlich erschwinglichere Alternativen sein…
- Platz: Porsche 911 Turbo Cabriolet
Spärlich ausgestattet und teuer, ist der Turbo besser ausbalanciert als der GTS und kaum weniger schnell als der Turbo S. Er übertrifft den SL sowohl in der Handhabung als auch im Glanz.
- Platz: Mercedes-AMG SL63
Ein großartiges Auto, um sich zu zeigen und lange Strecken stilvoll zurückzulegen, aber der schlecht verpackte Mercedes ist kein Vollblut-Sportwagen wie der 911er.
