Wir alle lieben unsere BMWs wegen der Möglichkeit, leichte Verbesserungen vornehmen zu können, der einfachen Verfügbarkeit von Informationen und Teilen sowie der sportlichen Fahrweise des vom Aussterben bedrohten Hinterradantriebs!
Obwohl BMW seit der Einführung der E9x-Serie viele Verbesserungen eingeführt und Schwachstellen behoben hat, fällt es Enthusiasten und Technikbegeisterten schnell auf, dass im Vergleich zu den “älteren” BMW-Modellen aus fahrdynamischer Sicht im Grenzbereich eher ein Rückschritt gemacht wurde: Der Verzicht auf ein mechanisches Differentialsperre und die Einführung des sogenannten eLSD (electronic limited slip differential).
Ein Grund, warum wir unsere BMWs so lieben, ist die Aufteilung der Funktionen “Lenken” und “Beschleunigen” auf die beiden Achsen. Im Gegensatz zum Vorderradantrieb müssen beim Hinterradantrieb nicht beide Räder die Motorkraft und den Lenkbefehl umsetzen. Die Vorderräder können den Lenkbefehl autonom umsetzen, während sich die Hinterräder um den Vortrieb kümmern. (Ein Grund, warum viele Sportwagenhersteller auch heute noch hauptsächlich auf den Hinterradantrieb setzen).
Warum ein mechanisches Sperrdifferenzial?
Um der angetriebenen Achse einen weiteren Vorteil zu verschaffen und die Motorkraft noch besser in Vortrieb umzuwandeln, ist die Optimierung des Differenzials eine entscheidende Maßnahme. Die Aufgabe des Differenzials besteht darin, die Motorleistung gleichmäßig auf die beiden Reifen zu verteilen. Ein offenes Differential verteilt die Kraft immer auf das Rad mit weniger Widerstand. Wenn ein Rad Schlupf hat, leitet ein offenes Differential die volle Kraft auf das durchdrehende Rad, was im Falle eines kompletten Traktionsverlusts zu einem Verlust der Motorkraft führt.
Der Zielkonflikt des Differentials
Warum sperrt BMW das Differential, das die Antriebskräfte auf die beiden Hinterräder verteilt, nicht von Anfang an, um maximalen Vortrieb zu erreichen? Hier kommt das “Problem” ins Spiel, für das aus unserer Sicht das von uns angebotene mechanische Lamellensperrdifferential die beste Lösung bietet: Während der Kurvenfahrt legt das kurveninnere Rad im Vergleich zum kurvenäußeren Rad eine kürzere Strecke zurück. Das Differential muss in der Lage sein, verschiedene Drehzahlen der beiden Räder zuzulassen, da sonst das Fahrzeug keine Kurven fahren kann. Es entsteht also der Zielkonflikt für das Differential: so viel wie möglich zu sperren (für den Vortrieb) und so viel wie nötig zu öffnen (für die Kurvenfahrt).
Das eLSD von BMW
BMW hat mit der Einführung der E9x/E8x-Serie bei allen Modellen (außer den M-Modellen) von einer mechanischen Sperre auf das sogenannte eLSD gewechselt. Das elektronische Differential bremst das durchdrehende Rad ab und verwandelt das offene Differential durch die elektronisch gesteuerte Bremsfunktion in ein Sperrdifferenzial. Obwohl das System in der Theorie klug ist, funktioniert es in der Praxis nur teilweise gut. Wir sind der Meinung, dass der schlechte Ruf des elektronischen Differentials auf Hörensagen basiert (denn in gewissen Rahmenbedingungen erfüllt das System seinen Job gut), aber der Umbau auf ein mechanisches Sperrdifferential bei sportlichen Fahrzeugen fast immer Sinn macht. Wenn du dein Fahrzeug oft im Grenzbereich bewegst, eine Leistungssteigerung vornimmst oder das Querfahren genießen möchtest, ist der Umbau auf ein mechanisches Sperrdifferential sehr empfehlenswert!
Ein mechanisches Sperrdifferenzial spricht besser an, bietet vorhersehbares Fahrverhalten und erzielt die Sperrwirkung mithilfe eines Systems, das für die Sperrung der Hinterachse ausgelegt ist. Bei Fahrzeugen mit eLSD rauchen oft die hinteren Bremsen beim Einsatz auf der Rennstrecke ab, weil das elektronische Differential die Bremsen zu häufig betätigt, um die Traktion zu optimieren.
Die verschiedenen Typen von Sperrdifferentialen
Am Markt gibt es verschiedene Typen von Sperrdifferentialen, die den Zielkonflikt zwischen offenen und gesperrten Differentialen mithilfe ausgeklügelter Techniken lösen. Lamellensperrdifferenziale sind am häufigsten vertreten und werden auch in den meisten Rennfahrzeugen verwendet. Lamellensperrdifferenziale bieten Zuverlässigkeit, Sperrwirkung und einen reibungslosen Übergang zwischen offenen und gesperrten Zuständen.
Ein weiterer Sperrtyp ist das Torsen-Sperrdifferenzial, das aufgrund seiner permanenten Sperrwirkung und Haltbarkeit geschätzt wird. Es wird jedoch eher bei Frontantriebsfahrzeugen eingesetzt, da Lamellensperrdifferenziale das Lenkverhalten beeinflussen können und ein unangenehmes Fahrgefühl erzeugen (können).
Fazit
Obwohl beide Systeme Vor- und Nachteile haben, sind wir große Fans des Einsatzes des Drexler Lamellensperrdifferenzials in Heckantriebsfahrzeugen. Die Lamellensperre bietet das beste Konzept und sorgt für ein extrem vorhersehbares und kontrollierbares Fahrverhalten. Mit verschiedenen Einstellungen kann die Sperrwirkung der Lamellensperre an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Die Kosten für ein Lamellensperrdifferential sind zwar nicht gering, aber sie lohnen sich langfristig für Fahrzeuge im Grenzbereich. Wenn du weitere Fragen zum Thema Sperrdifferentiale hast oder ein Differential einbauen möchtest, melde dich gerne per E-Mail unter info@55parts.de bei uns.
Vielen Dank fürs Lesen und viel Spaß auf unserer Seite!
Dein Team von 55Parts.de
